Exportwirtschaft 
Könnte Volkswagen ohne China überleben?
Nur wenige Tage vor seinem Abgang gab Stephan Wöllenstein, ein Macher-Typ mit meist demonstrativ guter Laune, ein bemerkenswertes Interview. Im Gespräch mit einem Bloomberg-Journalisten Ende Juli ließ der scheidende China-Chef von VW nicht den leisesten Zweifel daran aufkommen, wo er die Zukunft seines Unternehmens sieht. Wer mit den Besonderheiten des chinesischen Marktes nicht umgehen könne, sagte der 59-Jährige, werde wohl kaum „in den nächsten fünf bis zehn Jahren noch ein führender Autohersteller“ sein. Und manchmal würde er darüber scherzen, sich gar nicht mehr sicher zu sein, „ob wir entweder der internationalste unter den chinesischen Autobauern sind – oder der chinesischste unter den internationalen Autobauern“.
Wer die Entwicklungen der Wolfsburger Traditionsmarke verfolgt hat, den dürften solche Aussagen wenig verwundern. VW und China war stets das, was man eine klassische Win-win-Situation nennt: Die deutsche Ingenieurskunst versorgte den riesigen Markt von 1,4 Milliarden Chinesen mit hochwertigen Fahrzeugen – und die Heimatzentrale mit satten Gewinnen. Seit einigen Jahren bereits verkauft VW nahezu vier von zehn Neuwagen auf dem chinesischen Markt, beschäftigt dort über 100.000 Mitarbeiter und betreibt mehr als 30 Fabriken. Und auch wenn der Konzern seit der Pandemie aufgrund von Lockdowns und einer missglückten Aufholjagd im Elektro-Segment deutlich Federn hat lassen müssen, ist man nach wie vor mit rund 15 Prozent der Marktführer in China – dem größten Automarkt der Welt, dessen globale Bedeutung bis Ende der Dekade auf bis zu 35 Prozent steigen könnte.
Deutsche Autoindustrie besonders abhängig
Dennoch wirken Wöllensteins Aussagen, nur wenige Monate nach dem Angriffskrieg des russischen Präsidenten Putin auf die Ukraine, durchaus befremdlich. Denn natürlich hallt die von Olaf Scholz beschworene Zeitenwende auch in den deutschen Firmen in Peking nach. Der weitgehend geschlossene Exodus westlicher Firmen aus Russland hat den Expats in China deutlich vor Augen geführt, als wie gefährlich sich die Abhängigkeiten von autokratischen Systemen entpuppen können. Und die Parallelen zwischen Russland und China sind offensichtlich: Auch Chinas Staatschef Xi Jinping spricht unverhohlen davon, den demokratisch regierten Inselstaat Taiwan – notfalls auch unter Zwang – mit dem Mutterland zu „vereinen“.
Sollte aus der Drohung irgendwann einmal Ernst werden, stünde ohne Zweifel fest, dass Washington von europäischen Firmen eine ähnliche Solidarität erwartet wie im Zuge des Ukraine-Kriegs. Doch ob die deutsche Wirtschaft dem Ruf vom „Big Brother“ tatsächlich Folge leisten würde, ist längst keine so einfache Frage, wie es zunächst erscheinen mag. Kein Land innerhalb der Europäischen Union hat schließlich derart vom Aufstieg Chinas profitiert wie Deutschland. Und keine Branche ist derart abhängig vom chinesischen Markt wie die deutsche Autoindustrie. Unter ihnen jedoch nimmt VW nochmals eine Sonderstellung ein. Wenn der mittlerweile geschasste Vorstandsvorsitze Herbert Diess vom „zweiten Heimatmarkt“ Volkswagens spricht, dann ist das mehr als nur eine rhetorische Floskel.
Goldgräberstimmung bei VW in der 1980er-Jahren
Ein Rückblick: Als Helmut Kohl am 6. Oktober 1984 in Peking aus seinem Regierungsflieger stieg, folgten dem damaligen Kanzler auf der Rolltreppe das „Who is Who“ der deutschen Nachkriegswirtschaft: Von BASF über Siemens bis hin zu Volkswagen witterten die Firmenchefs Goldgräberstimmung angesichts eines chinesischen Markts, der sich erst wenige Jahre zuvor der wirtschaftlichen Außenwelt geöffnet hatte.
Den größten Coup landete mit Abstand die Wolfsburger Delegation: VW setzte in jenen Tagen sein erstes Joint Venture auf. Die 64 Millionen Dollar schwere Fusion zwischen Volkswagen und dem Staatskonzern SAIC war damals eine Sensation: Noch nie durfte eine ausländische Firme im kommunistischen China Personenfahrzeuge bauen. Bei der Unterzeichnungszeremonie ließ sich selbst Zhao Zhiyang, damaliger Premierminister, blicken. Seit jenen Tagen, als der damalige Vorstandsvorsitzende Carl Hahn in einem Vorort Shanghais den Grundstein fürs erste VW-Werk gelegt hat, haben die Wolfsburger kulminiert über 40 Millionen Autos im Reich der Mitte verkauft.
Doch welche Risiken die Abhängigkeit von China birgt, ist nicht erst seit Corona oder dem Ukraine-Krieg ein viel debattiertes Thema. Bereits 2019 hat der Bundesverband der Deutschen Industrie in einem Grundsatzpapier China offen als „systemischen Wettbewerber“ bezeichnet und eine „strategische Neuausrichtung“ gefordert. „Die Erwartungen, das chinesische Wirtschaftssystem würde sich im Laufe der Zeit westlichen marktliberalen Modellen immer mehr angleichen, werden sich auf absehbare Zeit nicht erfüllen“, heißt es: „Vielmehr vertritt Peking sein eigenes Modell einer staatlich gelenkten Wirtschaft immer offensiver – nicht nur im eigenen Land, sondern auch auf den weltweiten Märkten.“ Dem müsse man eine geeinte europäische Antwort gegenüberstellen, ja sich im Ernstfall „wirtschaftlich noch weiter ins westliche Bündnis integrieren“.
Neues Joint Venture für autonomes Fahren
Das Erstaunliche ist nicht nur, dass ausgerechnet ein wirtschaftlicher Lobbyverband eine härtere China-Politik von der Regierung fordert – sondern auch, dass das Grundsatzpapier bei den deutschen Firmenvorständen in Peking und Shanghai praktisch auf taube Ohren stieß. Erst vorige Woche gründete Volkswagen in der Volksrepublik ein neues Gemeinschaftsunternehmen für autonomes Fahren. Ungeachtet der politischen Diskussion will der Konzern mehr als zwei Milliarden Euro in die Softwareentwicklung investieren.
Vielleicht ist ein Unternehmen wie Volkswagen ohne China längst nicht mehr denkbar. Am 8. August publizierte das Institut für Wirtschaftsforschung eine Studie, die die potenziellen Auswirkungen eines Handelskriegs mit China bemaß. Das Resultat formulierten die Wissenschaftler medienwirksam in einer anschaulichen Schlagzeile: „Handelskrieg mit China würde Deutschland sechsmal so viel kosten wie der Brexit.“ Der größte Verlierer unter allen wäre, wenig überraschend, die heimische Automobilindustrie: Der Wertschöpfungsverlust einer Abkopplung vom chinesischen Markt würde 8,5 Prozent betragen, bei Volkswagen wäre der Einbruch wohl aufgrund der besonders starken Exponierung deutlich höher.
VW und China: Moralischer Pakt mit dem Teufel
Am Beispiel Volkswagen hat sich gezeigt, dass die Nähe zur Parteiführung in Peking zuweilen ein moralischer Pakt mit dem Teufel ist. Seit 2013 betreibt VW ein Werk in der Nähe von Urumqi, mitten in der muslimisch geprägten Region Xinjiang. Als die Wolfsburger die Fabrik mit rund 600 Mitarbeitern eröffneten – mutmaßlich auf Druck Pekings, um den abgelegenen Landstrich ökonomisch zu entwickeln –, wusste die Außenwelt noch nicht, dass sich dort in den kommenden Jahren eines der schwerwiegendsten Menschenrechtsverbrechen unserer Zeit ereignen würde: Hunderttausende Uiguren, ein muslimisches Turkvolk, sind in politische Umerziehungslager gesteckt worden, wo sie Folter, ideologischer Gehirnwäsche und Zwangsarbeit ausgesetzt sind.
Dass auch Arbeiter im VW-Werk – wie in einigen Medienberichten nahegelegt wird – unter Zwang arbeiten könnten, wird nicht nur vom Konzern vehement bestritten, sondern ist auch ein gänzlich unplausibler Vorwurf. Schließlich stellt Volkswagen seine Mitarbeiter direkt an und lässt sie nicht von der Lokalregierung zuweisen. Doch dass ein deutsches Unternehmen mit dunkler Nazi-Vergangenheit 80 Jahre später eine Fabrik in unmittelbarer Nähe von Straflagern unterhält, ist mehr als bitter.
Ignoranz gegenüber Menschenrechtsverletzungen
Beschämend ist vor allem die Ignoranz, mit der die VW-Führung das Thema zunächst umschiffen wollte. Als der damalige Vorstandsvorsitzende Herbert Diess von einem BBC-Korrespondenten während der Automesse Shanghai im Jahr 2019 auf die Menschenrechtsverbrechen in Xinjiang angesprochen wurde, entgegnete dieser ohne mit der Wimper zu zucken, die Lager seien ihm „nicht bekannt“. Und die im Mai 2022 publizierten „Xinjiang Police Files“ – ein riesiges Datenleak, das die systematische Internierung der Uiguren dokumentiert – bezeichnete Diess lapidar als „Recherche am Desktop“ und riet den Reportern schnippisch, „man solle dort hinfahren“.
Volkswagen verfolgt in China eine Doppelstrategie. Einerseits plant man, bis Jahresende zusätzlich 1000 lokale Ingenieure in China anzuheuern, um seine Forschung im Reich der Mitte auszubauen. Andererseits investieren die Wolfsburger gemeinsam mit Partnern bis zu 30 Milliarden Euro in europäische Batteriefabriken, um sich unabhängiger von globalen Lieferketten zu machen. So entstehen auch auf Unternehmensseite zwei zunehmend auseinanderdriftende Märkte – China entwickelt sich dabei als regionaler Export-Hub für Asien.
Chinesen bei elektronischer Mobilität vorne
Doch auch auf dem chinesischen Markt weht unlängst ein rauerer Wind gegenüber ausländischen Firmen. Xi Jinping hat unlängst einen ökonomischen Paradigmenwechsel eingeleitet, der sich als Reaktion auf den US-amerikanischen Handelskrieg unter Donald Trump interpretieren lässt. „Duale Zirkulation“ lautet das vage Konzept, das im Grunde technologische Autarkie und eine Stärkung des Binnenmarktes bedeutet. In anderen Worten: Internationale Konzerne und Investoren werden künftig wohl eine untergeordnete Rolle spielen, sobald sie nicht mehr für die nationalen Interessen gebraucht werden.
Und im Falle von Volkswagen haben sich die technologischen Abhängigkeiten beinahe gewandelt. Brachten die Wolfsburger seit den 80ern das Know-how nach China, sind bei der elektronischen Zukunftsmobilität die Chinesen mittlerweile deutlich vorne: Das Reich der Mitte hält bei der Batteriefertigung gar einen globalen Marktanteil von gut 50 Prozent, auch rund zwei Drittel der Seltenen Erden werden in der Volksrepublik geschürft.
Angriff aufs Volkswagens Komfortzone in China
Bei E-Autos muss VW längst aufpassen, dass neben Tesla nicht nun auch die chinesische Konkurrenz davonzufahren droht. Der Marke „BYD“ (Build Your Dreams) ist im ersten Halbjahr 2022 gelungen, wovon die Wolfsburger bisher nur träumen konnten: Das Unternehmen mit Sitz in Shenzhen ist an Marktführer Tesla vorbeigezogen, mit 641.000 Einheiten verkaufte man die meisten Elektro-Autos weltweit.
Auch wenn Warren Buffett bereits vor 14 Jahren bei „BYD“ eingestiegen ist, kennen nur die wenigsten die Marke außerhalb ihres Heimatlandes. Doch der deutschen Autowirtschaft sollte der Verkaufserfolg der Chinesen als Paukenschlag dienen. BYD könnte der erste ernst zu nehmende Angriff eines chinesischen Autobauers auf jenes gehobene Preissegment sein, in dem sich Volkswagen in China bisher in seiner Komfortzone fühlte. Wenn Diess also einst sagte, die Zukunft Volkswagens werde sich „auf dem chinesischen Markt entscheiden“, könnte er damit mehr recht behalten, als ihm möglicherweise bewusst war.