Google-Tochter Waymo 
Die fahrerlose Zukunft ist in Phoenix schon Realität
See you in 3 minutes. Die Waymo-App, die ähnlich wie die von Uber oder anderen Taxidiensten funktioniert, zeigt es an. Noch drei Minuten, bis man uns in unserem Zuhause auf Zeit in Phoenix im Wüstenstaat Arizona in der West Willetta Street abholt – eine kleine Nebenstraße in der Nähe zweier Autobahnabfahrten, eine typisch amerikanische Wohngegend. Die App zeigt genau, wo sich das Waymo-Fahrzeug befindet.
Kurze Zeit später ist es so weit. Der Waymo-Wagen biegt in unsere Straße ein, parkt am Gehsteig. Das Auto ist beinahe schon überladen mit Kameras, Sensoren, Lidar- und Radar-Geräten. Die Warnblinker werden eingeschaltet, auf dem Dach dreht sich ein Aufsatz, der die Initialen des Bestellenden trägt: DK. Alles richtig, unser Auto. Ebenfalls via App öffnet man das Fahrzeug, der Fahrersitz ist und bleibt leer – wir platzieren uns auf dem Beifahrersitz und hinter dem imaginären Chauffeur. Die Stadt Phoenix ist der erste Ort in den USA, in dem die Zukunft des fahrerlosen Autofahrens schon heute Realität ist.
Einmal tippen auf den Bildschirm in der Mitte des Armaturenbretts oder in der App, und es kann losgehen. Wie von Geisterhand gesteuert, bewegt sich das Lenkrad analog zum Routenverlauf. Es soll nach Downtown Phoenix gehen. Gelassen zieht der Wagen seine Bahn, auch das Tempo unterscheidet sich nicht von einem menschlichen Fahrer. Bis zu 35 Meilen (56,3 km/h) schnell fährt unser autonomes Taxi, mit gut 40 Sachen geht es in die Kurve – der Fahrstil lässt sich am besten als flüssig beschreiben.
Allerdings fährt das Waymo-Auto trotz aller Agilität niemals draufgängerisch. Man merkt geradezu, wie das viele Rechnen dem Fahralgorithmus zusetzt. Vorausschauend fahren, stets antizipatorisch sein, sein ganzes Umfeld im Blick haben: Was einem in der Fahrschule eingebläut wird und gerne im Alltag vergessen – der fahrerlose Wagen beherzigt die Maxime des risikofreien Fahrens.
Das 2009 im kalifornischen Mountain View gegründete Unternehmen, das mittlerweile zum Imperium der Google-Mutter Alphabet gehört, nennt seine Nicht-Fahrer „Waymo Driver“. Damit soll wohl eine Kundenbindung zum verwaisten Fahrersitz aufgebaut werden. In die Entwicklung all dieser Fähigkeiten sind im Laufe der Jahre Milliarden geflossen, wie viele, darüber redet man bei Waymo nicht. Von den Dutzenden Firmen, die weltweit an selbstfahrenden Autos tüfteln, ist kaum eine in der Entwicklung des vollautonomen Fahrens so weit wie Waymo.
Die Strategie des Unternehmens ist zweigeteilt, wie Chris Bonelli, Product Communications Manager bei Waymo, schildert: „Der Waymo Driver ist der Kern unseres Geschäfts. Indem wir uns auf die Kerntechnologie des autonomen Fahrens konzentrieren, können wir den Driver auf viele Arten und in vielen Anwendungen einsetzen.“ Derzeit betreibt das Unternehmen seinen Fahrdienst, Waymo One, und entwickelt ein kommerzielles Geschäft für Lkw über 15 Tonnen Gewicht, Waymo Via, durch Pilotprogramme mit wichtigen Branchenführern. Zudem gibt es in Phoenix auch eine Partnerschaft mit Uber.
Als auf unserer Testfahrt durch Phoenix kurz nach dem Abbiegen in eine mehrspurige Straße in der Innenstadt plötzlich ein Rettungswagen mit heulenden Sirenen und hoher Geschwindigkeit um die Ecke biegt, reagiert der Waymo Driver sofort, wechselt zwei Fahrspuren auf die äußerst rechte, fährt an den Bordstein heran, um eine Rettungsgasse aufzubauen und hält schließlich an. Kaum hat das Rettungsfahrzeug den Wagen passiert, setzt der seine Fahrt fort. Zwischendurch ertönt auch mal eine freundliche Stimme aus der Waymo-Zentrale, die alle Fahrten überwacht, man möge sich doch bitte auf dem Rücksitz anschnallen.
Menschliche Fahrer oft zu schnell unterwegs
Derzeit ist Waymo mit Hunderten Fahrzeugen – exakte Zahlen werden nicht genannt – in den US-Großstädten San Francisco und Phoenix unterwegs. Los Angeles soll bald folgen. Die Erlaubnis, zahlende Fahrgäste im gesamten Stadtgebiet von San Francisco rund um die Uhr auch ohne einen Sicherheitsfahrer zu befördern, erhielt Waymo in der vergangenen Woche. Die kalifornische Regulierungsbehörde CPUC setzte sich mit ihrer Entscheidung über den Widerstand der städtischen Verkehrsbetriebe und einiger Einwohner hinweg.
Waymo betont immer wieder, dass fahrerlose Autos sicherer seien als jeder menschliche Fahrer. Im Jahr 2021 gab es laut Zahlen des Statistischen Bundesamtes pro eine Milliarde Fahrzeugkilometer 1,4 Getötete. Autonome Fahrdienste erhalten nur dann eine Lizenz, wenn sie in der Statistik deutlich besser abschneiden als der Mensch hinter dem Steuer.
Um für Vertrauen zu werben, ließ Waymo kürzlich eine nicht repräsentative, aber gleichwohl aussagekräftige Studie erstellen, die ergab, dass menschliche Fahrer auf den Straßen von San Francisco und Phoenix bei fast der Hälfte der gemessenen Fälle zu schnell unterwegs waren. Dies zeige einen beunruhigend hohen Prozentsatz von Personen, die vorgeschriebene Geschwindigkeitsbegrenzungen ignorieren und sich und andere in Gefahr bringen. „Wir teilen unsere Ergebnisse, um zu verdeutlichen, wie weit verbreitet dieses Sicherheitsproblem ist und welche Rolle Waymo bei der Förderung sicherer Straßen spielt“, heißt es dann, um darauf zu verweisen, dass Waymo stets die Geschwindigkeit einhalte und auch sonst sicher sei.
Unfälle mit autonomen Autos sorgen für Zweifel
Mit höherer Frequenz steigt allerdings auch die Zahl von Zwischenfällen, bei denen es sich meist um plötzliches Anhalten der Fahrzeuge handelt – von 24 Fällen im Januar 2023 auf 87 im April. Am 21. Mai überfuhr ein Waymo-Auto in San Francisco einen kleinen Hund. Das Auto sei im „autonomen Modus“ gewesen, ein Waymo-Testfahrer habe allerdings auf dem Fahrersitz gesessen.
Ein Sprecher von Waymo bestätigt die Details des Vorfalls. „Die Untersuchung dauert noch an, aber erste Überprüfungen haben bestätigt, dass das System den Hund korrekt identifiziert hat, der hinter einem geparkten Fahrzeug hervorgelaufen ist, aber nicht in der Lage war, den Kontakt zu vermeiden“, sagt der Sprecher. „Das Vertrauen und die Sicherheit der Gemeinden, in denen wir tätig sind, sind für uns das Wichtigste, und wir werden den Vorfall von unserer Seite aus weiter untersuchen.“
Apropos Vertrauen in die neue Technik: Das wurde 2018 nachhaltig erschüttert, als in Tempe (Arizona) ein Uber-Testfahrzeug, das autonom fuhr, aber einen Sicherheitsfahrer an Bord hatte, eine Frau anfuhr und tödlich verletzte. Der Unfall führte dazu, dass Arizona seine damals eher laxen Testerlaubnisse entzogen wurden. Erst seit 2019 ist das Testen autonomer Fahrzeuge in dem Wüstenstaat wieder erlaubt, nachdem Uber frei- und der Sicherheitsfahrer wegen fahrlässiger Tötung schuldig gesprochen worden war. Heutzutage ist Arizona bei Herstellern selbstfahrender Autos wieder sehr beliebt. Die Gesetzeslage ist mittlerweile klar. Und der Sonnenstaat nicht nur wegen des Wetters, sondern auch aufgrund der Schachbrettmuster in Metropolen wie Phoenix ein attraktives Testfeld, die den Algorithmen die Arbeit erleichtern.
Kleinbusdienst Moia soll 2025 in Hamburg starten
Was die Verbesserung der autonomen Fahrintelligenz anbelangt, verweist Chris Bonelli auf die Zusammenarbeit mit Alphabet und Google: „Der Waymo Driver der fünften Generation ist tief im maschinellen Lernen verwurzelt. KI und maschinelles Lernen spielen eine wichtige Rolle bei der Bewältigung einiger der wichtigsten Anforderungen in den Bereichen Wahrnehmung, Vorhersage und Planung. Der Zugang zur Infrastruktur und zu den Ressourcen von Alphabet, einschließlich der leistungsstarken Rechenzentren von Google, war ebenfalls entscheidend für die Speicherung und Verarbeitung von Daten und das Training unserer Modelle für maschinelles Lernen.“
Für gut 20 Millionen gefahrene Straßenkilometer in 13 US-Bundesstaaten und Milliarden absolvierte Kilometer in den Testlaboren mögen unter hundert Zwischenfälle nach wenig klingen, doch sowohl in den USA wie in Deutschland ist das Zutrauen der Autofahrer in sich selbst immer noch wesentlich höher als jenes in Algorithmen. Dass das durchaus die falsche Einschätzung sein mag, zeigt auch das Engagement von Wirtschaftsriesen wie Alphabet und General Motors in dem Geschäft. Letztere betreiben den Waymo-Konkurrenten Cruise.
Und wo steht Deutschland beim autonomen Fahren? Da arbeitet Volkswagen weitestgehend unter dem Radar daran, seinen Kleinbusdienst Moia künftig vollautonom fahren zu lassen. Der Start des automatischen Regelbetriebs in Hamburg soll bereits 2025 sein. Zwar forschen die Deutschen auch in Austin (Texas), aber sie interessiert der Individualverkehr nicht.
Probleme mit Gesten von Passanten
Bei VW setzt man zur Reduzierung der Fahrzeuge auf den Straßen auf Ridepooling, das Fahren in Kleingruppen ohne physische Haltestellen. In einem sind sich aber Experten von Waymo bis Volkswagen einig: Der selbstfahrende Wagen hat noch seine lieben Probleme mit Gesten von menschlichen Fahrern und Passanten – zwischen zornigem Stinkefinger oder freundlichem Durchwinken zu unterscheiden; da bedarf es noch menschlicher Optimierung.
Und unsere erste Waymo-Fahrt? Die endet etwas abrupt. Denn die ganze Innenstadt von Phoenix ist wegen einer Großveranstaltung eine gute Woche lang dicht. Erschwerend kommt hinzu, dass die Polizei die Absperrungen täglich ändert. So prallt unser Waymo Rider immer wieder an den Grenzen seiner Realität ab, wie Jim Carrey am künstlichen Firmament in der „Truman Show“.
Da gibt es also noch Optimierungsbedarf für die Waymo-Macher. Als wir dann schließlich einen Halteplatz finden, zieht der Wagen wieder die Trümpfe der Routine. Bezahlen per Karte, Nachfrage aus der Zentrale, ob die Fahrt denn auch wirklich beendet sei, aussteigen lassen … Und kaum sind die Türen zu, fährt er davon, unser doch noch nicht ganz erfahrenster Fahrer der Welt.
Dieser Artikel stammt aus der RHEINPFALZ am SONNTAG, der Wochenzeitung der RHEINPFALZ. Digital lesen Sie die vollständige Ausgabe bereits samstags im E-Paper in der RHEINPFALZ-App (Android, iOS). Sonntags ab 5 Uhr erhalten Sie dort eine aktualisierte Version mit den Nachrichten vom Samstag aus der Pfalz, Deutschland und der Welt.