Speyer Neuer Unterbau für Gleise ermöglicht höheres Tempo
Die Bahnstrecke zwischen Neustadt und Haßloch wird saniert. Dazu muss ein zeitweise eingleisiger Betrieb eingerichtet werden. Ziel der Arbeiten ist es, auf der Strecke zwischen Mannheim und Neustadt höhere Fahrgeschwindigkeiten zu ermöglichen.
Die Strecke ist Teil der Hochgeschwindigkeitsstrecke Mannheim– Saarbrücken–Paris, deshalb sollen Züge dort künftig bis zu 200 Stundenkilometer fahren. Bisher liegt die Höchstgeschwindigkeit bei 160. Nach dem Umbau der Gleise zwischen dem Haltepunkt Böbig und dem Neustadter Hauptbahnhof vor wenigen Wochen sowie der Sanierung des Streckenabschnitts zwischen Böhl-Iggelheim und Haßloch, ist jetzt der Abschnitt zwischen Neustadt und Haßloch dran. Um die Umbaumaßnahmen „unter dem rollenden Rad“ durchführen zu können, muss ein zeitweise eingleisiger Betrieb eingerichtet werden. Zwischen einer vorübergehend eingerichteten Überleitstelle „Hinkelweg“ und dem Böbig wird derzeit eingleisig gefahren, was den Betrieb auf der pfälzischen Hauptstrecke erschwert. Zur Zeit werden neue Oberleitungsmasten gesetzt. Für die schwierigen Bauarbeiten, die auch eine Sanierung des Untergrunds verlangen, mietete die DB Netz AG zahlreiche Flächen an, um Baumaterialien lagern zu können. Der komplette Schotter muss ausgebaut werden, dann wird ein neuer Unterbau verlegt und das Gleis neu aufgebaut. Im ersten Abschnitt dauern die Bauarbeiten bis Ende Februar 2016. Da zugleich auch im Bereich Kaiserslautern-Einsiedlerhof gebaut wird, hat die DB Netz den Aufgabenträgern mitgeteilt, dass sie ab dem Fahrplanwechsel am zweiten Wochenende im Dezember täglich zwischen Mitternacht und vier Uhr morgens den Bahnbetrieb zwischen Mannheim und Homburg komplett einstellen wird – auch den S-Bahnbetrieb. Zudem führen die verschiedenen Bauabschnitte immer wieder zu Fahrplanveränderungen, die aber in die Fahrplanauskunftssysteme der Bahn und des Verkehrsverbundes Rhein-Neckar (VRN) eingearbeitet sind. Neben der Gleiserneuerung zwischen Neustadt und Haßloch sind auch ein Bahnseitengraben zur Streckenentwässerung von rund 2056 Meter Länge und ein Entwässerungskanal von 933 Meter Länge erforderlich. Die Anlage eines neuen, etwa 3000 Meter langen Kabelkanals für die Signalkabel ermöglicht es, dass rund 34 Kilometer Signalkabel und 5,5 Kilometer Fernmeldekabel dort verlegt werden können. Neu eingebaut werden zwei Signale und sechs Achszähler, Letztere vor allem um zu kontrollieren, ob jeweils der ganze Zug im nächsten Streckenabschnitt angekommen ist. Allein der erste Bauabschnitt wird rund 18 Millionen Euro kosten. Eigentlich hätte die Gesamtmaßnahme zwischen Mannheim und Saarbücken bereits im 2015 fertiggestellt sein sollen; jetzt wird als Enddatum 2019 genannt. Die Fertigstellung einzelner Bauabschnitte bedeutet aber nicht, dass die Züge dann bereits 200 Sachen fahren. Dazu muss durchgehend ein neues Sicherungssystem auf der Strecke eingebaut sein und auch die Fahrzeuge müssen über entsprechende Technik verfügen. Ob dies bis zum Jahre 2019 der Fall sein wird, ist derzeit noch offen. Das neue System nutzen können voraussichtlich ohnehin nur die Fahrzeuge, die das deutsch-französische Tochterunternehmen der Deutschen Bahn und der französischen Staatsbahn, Alleo, auf der Achse Frankfurt–Paris einsetzt. Ob die anderen EC-Züge der Bahn, die die Strecke nutzen, auch mit der neuen Technik ausgerüstet sein werden, ist offen. Derzeit verkehren fünf Zugpaare zwischen Frankfurt und Paris auf der Strecke über Saarbrücken, ab April 2016 werden es montags bis freitags nur noch vier Zugpaare sein. Zu diesem Zeitpunkt geht nämlich die Schnellfahrstrecke von Straßburg nach Paris in Betrieb, wobei die Reisezeit zwischen beiden Städten bei der schnellsten Verbindung auf eine Stunde und 48 Minuten sinkt. Der Weg zwischen Frankfurt und Paris ist somit via Straßburg um rund eine Viertelstunde schneller als durch die Pfalz – das kann mit den derzeitigen Baumaßnahmen nicht ausgeglichen werden. (ws)