Kreis Germersheim Der „Brummi“ brummt nicht mehr

Daimler hat elf elektrische Lkw im Alltagstest bei verschiedenen Speditionen laufen. Lithium-Ionen-Batterien mit einer Leistung von 240 Kilowattstunden liefern die Energie. Ein eActros rollt für Logistik Schmitt in Ötigheim. Dort war gestern Probefahrt für Journalisten.

Ötigheim/Wörth. Der Motor läuft, Du steigst ein und hörst – nichts. Am Steuer sitzt Speditionschef Rainer Schmitt, der auch nach der zehnten Runde mit einem Journalisten noch von den Vorzügen des eActros schwärmt. Beim Anfahren an der Ampel bleibt mancher Pkw „stehen“, schalten war einmal, „die Fahrer reden von einem ganz anderen Stresslevel“, sagt Schmitt. Er meint weniger Stress, komfortableres Fahren.

Rund 168 Kilometer legt der elektrische 25-Tonner bei täglich zwölf Touren zwischen Ötigheim und Rastatt zurück. Dabei werden bis zu 18 Tonnen Nutzlast transportiert. Das sind Teile für die Produktion im Mercedes-Benz-Werk Rastatt. Die kommen von Zulieferern zu Schmitt nach Ötigheim, werden dort kommissioniert und nach Fahrplan direkt ans Band geliefert.

Wirtschaftlichkeit muss mit Umweltschutz zusammengehen

Ähnlich funktioniert die Schmitt-Niederlassung in Germersheim. Von hier werden Teile ins Lkw-Montagewerk nach Wörth gebracht – allerdings noch konventionell mit Diesel Trucks. Geht es nach Schmitt, kann sich das in naher Zukunft ändern. Der Mann ist begeistert vom Test-Truck, macht als Unternehmer aber auch eine klare Rechnung auf: „Die Kosten Cent pro Kilometer müssen konkurrenzfähig sein.“ Was ihn der elektrische Actros kosten würde, weiß er nicht genau, da hält sich Daimler bedeckt.

Elektro-Laster zahlen keine Maut

„Es ist klar, das neue Entwicklungen teuer sind“, sagte dazu gestern in Ötigheim Manfred Schuckert, Leiter Emissionen und Sicherheit bei Daimler Trucks. Es könnten noch keine Preise genant werden. Er wies darauf hin, dass derzeit 80 Prozent der Mehrkosten bei E-Bussen von staatlichen Zuschüssen gedeckt würden. Bei Trucks sei man in der Diskussion, die Rede sei von 40 Prozent. Zudem habe Verkehrsminister Scheuer Mautbefreiung für Elektro-Lkw angekündigt.

Neue Technik ins Montageband integrieren

Vor große Herausforderungen werde das Lkw-Montagewerk in Wörth gestellt, wenn Elektro-Lkw zusätzlich zu den Diesel-Modellen in Serie und damit aufs Montageband gehen. Da spiele Sicherheit wegen der Hochspannung eine große Rolle, sagte Entwicklungschef Martin Zeilinger. Montage und Inbetriebnahme erforderten spezielle Kenntnisse. Da seien auch sicherlich neue Qualifikationen erforderlich. „Das betrifft ja aber nicht die gesamte Lkw-Montage“, so Zeilinger, viele Produktionsschritte blieben unverändert.

Zurzeit sind zehn weitere 18- oder 25-Tonner eActros bei verschiedenen Transportunternehmen in Deutschland und der Schweiz unterwegs. Alle sind „verkabelt“, so dass alle Daten aus diesen Autos für die Daimler-Ingenieure abrufbar sind.

Zur Sache: Andere Arbeit, aber nicht weniger

Es ist ein bisschen wie der Blick in die Glaskugel. „Entscheidend ist, wie der Absatz gelingt. Und das kann noch keiner einschätzen.“ Gleichwohl sieht Thomas Zwick, Betriebsratsvorsitzender im Daimler Lkw-Werk Wörth, die Entwicklung in die richtige Richtung laufen, „wenn auch Elektromobilität im Lkw-Bereich nicht so schnell kommen wird wie im Pkw-Bereich.“ Für das Werk Wörth sehen Zwick und Ralf Köhler von der IG Metall deswegen zwar eine Umstrukturierung kommen, aber eher keinen Abbau von Arbeitsplätzen – auch wenn der als Folge der Elektromobilität immer wieder heraufbeschworen wird. Die Montage im Werk Wörth werde mit e-Lkw nicht einfacher, prognostiziert Zwick. Allein das Kühlsystem für die großen Batterien erfordere einen zusätzlichen Aufwand. „Und natürlich wird nicht von heute auf morgen auf e-Lkw umgestellt. Wir werden vermutlich ziemlich lange parallel Elektro und Diesellastwagen bauen.“ Der Betriebsratsvorsitzende weist darauf hin, dass gerade wieder 200 Leiharbeitnehmer fest übernommen worden und deren Lücken wieder mit Leiharbeitnehmern gefüllt worden seien.

Entscheidend seien ohnehin Markt und Infrastruktur. Gibt es genügend Ladestellen, dass e-Lkw für den Fernverkehr interessant werden? Wie lange sind dann Ladezeiten? Oder wird nur der Verteilerverkehr elektrisch fahren und für den Fernverkehr doch die Brennstoffzelle interessanter? Derzeit müsse in alle Richtungen gedacht werden, so Zwick „dass wir sofort liefern können, wenn der Markt es verlangt“.

Die Hauptveränderung für die Mitarbeiter sei technologiebedingt, wirft Köhler ein: „Die Arbeit wird nicht weniger, aber sie wird sich verändern.“ Deshalb müssten mit dem Management kontinuierliche Weiterbildungsmöglichkeiten für alle, auch und besonders für ältere Mitarbeiter vereinbart werden. Zwick bestätigt diese Veränderungen, die sich bereits in der Ausbildung niederschlagen. Diesen Sommer beginne der erste Ausbildungslehrgang Hochvolttechniker. „Die sind 2022 dann fertig, wenn sie für die Produktion von e-Lkw gebraucht werden.“