Wirtschaft ICE-Brandkatastrophe beunruhigt Experten

Die Bahnstrecke Köln-Frankfurt bleibt mindestens bis zum Wochenende gesperrt – Zahlreiche Verspätungen

Die Hochgeschwindigkeitsstrecke Köln-Frankfurt bleibt noch bis mindestens Ende dieser Woche gesperrt und womöglich noch länger. Durch das Feuer an Bord des ICE Neunkirchen, bei dem am frühen Freitagmorgen zwei Wagen ausbrannten, sind nach Angaben der Deutschen Bahn (DB) auch gravierende Schäden an Gleisen, Signaltechnik und Stromleitungen entstanden.

Untersuchungen laufen

Ziel sei, mit raschen Reparaturen kurzfristig zumindest wieder eingleisigen Betrieb zu erreichen. Die Bundespolizei geht von einem technischen Defekt aus, der das Feuer ausgelöst hat. Auch die Ermittlungen der Bundesstelle für Eisenbahnunfalluntersuchung (BEU) laufen, die sich bei gefährlichen Ereignissen einschaltet. Für die 510 Reisenden an Bord des mit bis zu Tempo 300 fahrenden ICE 511 verlief das Unglück glimpflich, da Fahrgäste Rauch bemerkten, die Notbremse zogen und der Zug an einer Nothaltebucht auf offenere Strecke rasch evakuiert werden konnte. Fünf Personen wurden leicht verletzt.

Warum konnte sich das Feuer so stark ausbreiten?

In Fachkreisen lösen vor allem die gewaltige Hitzeentwicklung und die fast komplette Zerstörung des am schwersten betroffenen ICE-Wagens 33 Besorgnis aus. Nach dem internen Protokoll der Deutschen Bahn, das der RHEINPFALZ vorliegt, wurde um 6:32 Uhr eine „technische Störung am Zug“ gemeldet, um 6:36 Uhr folgte die Meldung: „Zug liegengeblieben. Brand im Zug. An Wagen 33 brennt eine Achse.“ Eine Minute später heißt es: „Zug wird evakuiert in Fahrtrichtung rechts. Evakuierungsplatz in der Nähe.“ In Fachkreisen wurde daher zunächst ein überhitztes Radsatzlager als Auslöser des Brands vermutet. Inzwischen gilt ein überhitzter Transformator an der Zugunterseite als wahrscheinliche Ursache. Alarmierend sei, dass das Feuer sich so stark ausbreiten konnte, obwohl die Wagenmaterialien die Brandschutzstufe 2 nach DIN 5510 erfüllen müssen, sagte ein Lokführer, der seit Jahrzehnten ICE-Züge fährt und ungenannt bleiben möchte. Wagenwände und Dach des ICE bestehen laut DB aus Aluminium-Hohlkammerprofilen und Blechplatten, die Innenschale aus einem Polyester-Sandwich-Aufbau, die Isolierungen dahinter aus Mineralwolle und einer Zellulose-Acetat-Mischung.

Besserer Brandschutz gefordert

Das interne „Einsatzmerkblatt für Eisenbahnfahrzeuge“ der DB warnt bei Rettungseinsätzen ausdrücklich vor „Gefahren durch Flüssigkeiten und Gase“. So sind beim ICE 3 (Baureihen 403/406) die Antriebsmotoren unter einigen Wagen angebracht und auch die zur Stromversorgung nötigen zwei Hochleistungs-Transformatoren mit jeweils 1640 Liter bis zu 110 Grad heißem Trafo-Öl sind dort befestigt. Das Ölausgleichsgefäß wiederum befindet sich auf dem Dach hinter der Verkleidung des Hochspannungs-Stromabnehmers und ist über Rohrleitungen mit dem jeweiligen Unterflur-Trafo verbunden. Diese Konstellation könnte bei einem Trafodefekt den Brand beschleunigt und die Hitze verursacht haben, wird in Fachkreisen vermutet. Als Konsequenz aus dem Unglück wird ein noch besserer Brandschutz bei den ICE-Zügen gefordert. Nötig seien an kritischen Stellen vor allem Rauchmelder, damit ein Feuer vom Zugpersonal und den Leitstellen schnell entdeckt werden kann. Bisher gebe es solche Detektoren nur im neuen ICE 4 und den jüngsten ICE 3 (Velaro). In der vorhandenen Flotte seien die Melder nur stellenweise nach Bränden nachgerüstet worden, bei den vielen älteren ICE 3 der Baureihen 403 und 406 fehlten sie im Fahrgastbereich ganz.

"Tunnelbrand wäre verheerend gewesen"

„Alle ICE benötigen optimalen Brandschutz und Brandschutzmelder“, fordert auch der FDP-Bundestagsabgeordnete Christian Jung. „Wir können richtig froh sein, dass bei dem Feuer nicht mehr passiert ist“, sagt der Bahnexperte. „Ein Tunnelbrand hätte verheerende Auswirkungen für die Fahrgäste gehabt und eine lange Streckensperrung auf der Bahn-Schnellfahrstrecke Frankfurt-Köln nach sich gezogen“, warnte Jung. Der Unfall zeige auch, dass leistungsfähige Ausweichstrecken im Bahnnetz fehlten, wie schon bei der Tunnelhavarie in Rastatt-Niederbühl auf der Rheintalbahn. „Die Bahn und die Bundesregierung müssen schon vor den Ermittlungsergebnissen der Brandexperten aufklären, warum offenbar nicht alle in Deutschland verkehrenden ICE mit einem optimalen Brandschutz und Brandschutzmeldern ausgerüstet sind“, verlangt der Liberale. Die Berichte über Schwachstellen beim Brandschutz bei den ICE3-Zügen seien beunruhigend.

Auch Stuttgart-21-Gegner warnen

Eine DB-Sprecherin sagte, man halte es „für verfrüht, jetzt Maßnahmen zu fordern, bevor überhaupt klar ist, wie es zu dem Brand kommen konnte“. Der Konzern unterstütze die Ermittlungsbehörden, die Untersuchungen dauerten an. Die DB verweist auf einschlägige Brandschutzvorgaben, zum Beispiel schwer brennbare Materialien, Brandschutztüren und ausreichend Feuerlöscher. Auch die Kritiker des Bahnprojekts Stuttgart 21, für das unter der Stadt 60 Kilometer neue Tunnel gebaut werden, zeigen sich besorgt und verweisen darauf, dass das nötige Brandschutzkonzept bereits mehrfach nachgebessert werden musste und erst nach Fertigstellung der unterirdischen Bauten genehmigt werden soll. „Die jüngste ICE-Brandkatastrophe sollte den S21-Verantwortlichen eine Warnung sein“, heißt es beim Aktionsbündnis.