Meinung Bahn-Ausbau: Mehr Schotter für Schienen nötig
Im nördlichen Rheinland-Pfalz gibt es eine bemerkenswerte Initiative. Ein Bündnis aus mehr als 20 Unternehmen engagiert sich für den Ausbau der Bahnstrecke von Trier durch die Eifel nach Köln. Darunter sind bekannte Namen wie Gerolsteiner Brunnen, die Bitburger Brauereigruppe und die Molkerei Arla Foods. Ziel ist der zweigleisige Ausbau der derzeit zu großen Teilen eingleisigen Strecke, wobei die Unternehmen für ein Vorgehen in Etappen plädieren. In einem ersten Schritt sollen Begegnungsabschnitte von zusammen zehn Kilometern Länge entstehen. Die Eifel ist die Region in Rheinland-Pfalz, in der von einem früher umfangreichen Schienennetz wohl am wenigstens übrig geblieben ist. Wenn hier relevante Teile der regionalen Wirtschaft großes Interesse am Ausbau des Schienenverkehrs zeigen und dies unter anderem mit den Klimazielen und dem Erfolg des 49-Euro-Tickets begründen, ist das ein besonders bemerkenswerter Vorgang, der aufzeigt, wie viel beim Thema Schienennetz zu tun ist.
Mittel für Bahnausbau gekürzt
Leider gibt es gleichzeitig Nachrichten, die befürchten lassen, dass der dringend nötige Ausbau des deutschen Bahnnetzes nicht etwa beschleunigt vorankommt, sondern ganz im Gegenteil weitgehend zum Erliegen zu kommen droht. Im Zusammenhang mit den hektisch improvisierten Sparmaßnahmen der vergangenen Wochen wurden die Mittel im Bundeshaushalt 2024 für den Neu- und Ausbau von Bahnstrecken um 600 Millionen Euro auf 1,7 Milliarden Euro gekürzt. Beim Bundesfernstraßenbau gab es keinerlei Kürzungen. Damit gibt Deutschland weniger für den Ausbau des Schienennetzes aus als das viel kleinere Österreich mit 2,2 Milliarden Euro.
Studernheimer Kurve gefährdet
Die Aufregung ist dann groß, wenn „Streichlisten“ auftauchen, die die Folgen der gestrichenen Mittel für konkrete Projekte aufzeigen. Dabei sind nun potenziell so gut wie alle Projekte betroffen, mit deren Bau noch nicht begonnen wurde. Dazu gehören sowohl die Neubaustrecke von Mannheim nach Frankfurt als auch die Studernheimer Kurve, die der besseren Anbindung des Kombiterminals auf dem BASF-Gelände ans DB-Netz und der Entlastung der Ludwigshafener Rheinbrücken dient.
Bei allem Ärger über die Gefährdung dieser dringend gebotenen Maßnahmen muss eines klargestellt werden: Die Priorität für die Sanierung des Bestandsnetzes ist grundsätzlich richtig. Viel zu lange hat die Politik vorhandene Infrastruktur verfallen lassen, weil es als politisch attraktiver galt, beispielsweise neue Autobahnen zu bauen als die vorhandenen instandzuhalten. Resultat dieser falschen Prioritäten sind nun gesperrte Brücken, die große Umwege erfordern. Dieses Modell kann kein Vorbild für den Umgang mit den aktuellen Problemen beim Schienennetz sein.
Gebraucht wird Fonds wie in der Schweiz
Gebraucht werden höhere Mittel sowohl für die Bestandsnetzsanierung als auch für den Neu- und Ausbau und zwar am besten in einem zweckgebundenen Fonds wie in der Schweiz, damit die Bauwirtschaft die nötigen Kapazitäten aufbauen kann. Dort sorgt das Hü und Hott bei den Invest-Mitteln für große Verunsicherung. Um die nötigen Mittel aufzubringen, sind wohl Veränderungen an der Schuldenbremse erforderlich, wie sie die Wirtschaftsweisen vorgeschlagen haben. Und wenn die Klimaziele erreicht werden sollen, muss der umweltschonende Verkehrsträger Schiene eine höhere Priorität bekommen als die umweltbelastende Straße. Daran hat es bisher gefehlt.
Der Mannheimer OB Christian Specht (CDU) hat sich schon lange in verschiedenen Funktionen für das Projekt Mannheim–Frankfurt engagiert. Seine Partei hat dagegen in den 16 Jahren, in denen sie die Kanzlerin stellte, viel zu wenig ins Schienennetz investiert und nicht zuletzt dafür gesorgt, dass im Milliardengrab „Stuttgart 21“ jede Menge Geld versenkt wurde, das besser in die Entschärfung von Engpässen im DB-Netz geflossen wäre.
