Pfalzgeschichte(n) 
Wie ein U-Boot nach Zweibrücken kam
Wilhelm Bauer wächst in Dillingen an der Donau auf. Im Alter von acht Jahren kommt er zum ersten Mal in die Pfalz: Der Vater ist Berufssoldat, dessen Regiment wird 1831 nach Speyer verlegt. Dort geht der Sohn zur Schule, bis die Familie 1832 nach München umzieht, weil der Vater zur Leibgarde des Königs versetzt wird. Die Zeit in Speyer hinterlässt bei Bauer freilich keine bleibenden Eindrücke – in seinen 472 Seiten umfassenden, handschriftlichen Lebenserinnerungen ist sie ihm nur einen Satz wert. Ganz anders ist dies 35 Jahre später bei seinem zweiten, neun Monate dauernden Aufenthalt in der Pfalz. Ihn erlebt er emotional als einen Sturz in die Tiefe: von „der freudigsten und mich ehrenden Förderung“ der Pfälzer Geldgeber hin zu „dem Unikum der Pfalz an schleunigster Erlahmung“, wie er danach sagt. Erst himmelhochjauchzend, dann zu Tode betrübt. Was war passiert?
Der Eier-Schrotkugel-Test
Wilhelm Bauer ist ein Tüftler und Techniker mit Visionen. Aber er ist Autodidakt. Er absolviert eine Drechslerlehre, kein Studium. Seine naturwissenschaftlichen Kenntnisse bezieht er aus Büchern und Fachzeitschriften. Weil er keine geeignete Anstellung findet, geht er zunächst zum Militär. Und gerät mit einem bayerischen Hilfskorps in den deutsch-dänischen Krieg, mitten ins Kampfgebiet an der Ostseeküste. Ein folgenreicher Einsatz, denn im Kopf Bauers überschlagen sich die Ideen. Im April 1849 denkt er darüber nach, wie die bei Sonderburg von den Dänen verteidigte, wichtige und einzige Brücke zu sprengen wäre – und zwar auf dem Wasserweg und vom Feind unentdeckt. „Ich suchte die natürlichen Grundlagen der Bewegungsfreiheit eines Seehundes, als eines guten Modells zu obigem Zweck, zu ergründen, dann mit Hilfe meiner früheren Kenntnisse in Physik, Chemie und Mathematik einen nach jeder beliebigen Richtung in und unter das Niveau des Wassers bewegbaren Apparat zu construieren“, notiert er in seinen Aufzeichnungen.
Bauer zeichnet Entwürfe, macht Experimente, bei denen er ausgeblasene und mit Schrotkugeln gefüllte Eier im Wasser sinken und steigen lässt. Und er kann schließlich die skeptische Marineführung überzeugen: Der „Brandtaucher“, wie Bauer das erste deutsche U-Boot nennt, wird gebaut. Dessen Form aus Eisenblech ähnelt tatsächlich einem Seehund oder Walross – 8,07 Meter lang, 2,01 Meter breit und mit Platz für drei Mann.
Der Ingenieur des Zaren
Was folgt, ist das abenteuerliche Leben eines unermüdlichen Erfinders und Weltenbummlers – mit Erfolgen, Enttäuschungen und auch Intrigen, die ihn misstrauisch werden lassen. Mitunter auch grundlos. Er entwirft Pläne für Luftschiffe, schwimmende Leuchttürme, Eisbrecher, Tauchkammern zur Seekabel-Verlegung sowie Apparate zur Hebung gesunkener Schiffe. Doch vor allem die Weiterentwicklung seines Tauchboots treibt ihn an: Wilhelm Bauer verfolgt Projekte in Triest, Wien, Athen, Paris. Er geht mehrfach nach England, um für die britische Admiralität ein Unterseeboot zu entwickeln, dann für drei Jahre nach St. Petersburg, um das erste russische Tauchboot zu bauen – den „Seeteufel“, der 13 Mann Besatzung aufnehmen kann. Vom Zar wird Bauer zum kaiserlichen Submarine-Ingenieur ernannt. Ein Titel, der dem Autodidakten ganz offensichtlich schmeichelt. Er nennt sich fortan so. Mit „W. Bauer Submarine-Ing.“ unterzeichnet er am 11. November 1867 auch schwungvoll jenen Vertrag, der den damals 44-Jährigen für neun Monate in die Pfalz bringt. Genauer: nach Zweibrücken zur „Dingler’schen Maschinenfabrik – Eisengiesserei, Kesselschmiede und Dampfhammer-Betrieb“.
Ausgerechnet im Binnenland Pfalz will Bauer endlich sein größtes Problem lösen. Denn bisher können seine Tauchboote mit dem Tempo eines Seehundes nicht mithalten: Es sind reine Tretboote. Der Antrieb erfolgt über zwei große Treträder. Der „Seeteufel“ erreicht zwar eine Tauchtiefe von 45 Metern, über seine Geschwindigkeit unter Wasser heißt es jedoch: „100 m in 17 min, danach Besatzung erschöpft.“ Das reicht nur für Testfahrten. Seit Jahren entwickelt Bauer deshalb schon Pläne für „Wasser-Rotationsmaschinen“, „Raketen-Motionsmaschinen“ oder mit Petroleum angetriebene Motoren. Doch bei den offiziellen Stellen überwiegen im Falle Bauers häufig die Zweifel, vielfach erscheint ihnen der Praxistest für dessen Theorien zu kostspielig. So auch diesmal: Das preußische Marineministerium lehnt Bauers Bitte, seinen Versuchsmotor von einer technischen Kommission begutachten zu lassen, gleich mehrfach ab: „Der Marineetat ist nicht mit Summen bedacht, um derartige Apparate auszuführen.“
Das Abgas-Problem
Aber Bauer hat einen rührigen Fürsprecher im Hintergrund: den Schriftsteller und Journalisten Friedrich Hofmann (1813-1888). Er berichtet in der „Gartenlaube“, dem ersten deutschen Massenblatt, immer wieder enthusiastisch über dessen Erfindungen. Und er bemüht sich intensiv um Unterstützer und Geldgeber. Zu Hofmanns Freundeskreis gehört auch Eduard Witter (1824-1912). Der Neustadter Buchhändler, Verleger und Gründer der ersten Naturweinkellerei in Deutschland ist damals eine der prägendsten Persönlichkeiten in der Pfalz. Ein erfolgreicher Unternehmer und ein feurig-volkstümlicher Festredner, den schönen Künsten wie technischen Neuerungen gleichermaßen zugewandt. Dazu bestens vernetzt. Hofmann gelingt es, Witter für die „Motionsmaschine“ zu begeistern.
Witter schickt Bauer Geld, damit er in die Pfalz kommen kann. Und er gründet zusammen mit einigen Freunden ein Konsortium, dem unter anderem auch der Deidesheimer Weingutsbesitzer und Reichstagsabgeordnete Franz Armand Buhl (1837-1896) angehört. Mit einem Stammkapital von 5000 Talern will die Gesellschaft die Entwicklung des Bauer’schen Petroleumgas-Motors finanzieren. Als Kooperationspartner gewinnt Witter die Maschinenfabrik in Zweibrücken. Dort trifft Bauer am 22. Oktober 1867 ein.
Für die Geschehnisse in den folgenden neun Monaten gibt es zwei verschiedene Quellen. Einmal Bauers Lebenserinnerungen. Danach wird er von der Maschinenfabrik eher widerwillig und nur zurückhaltend unterstützt. Schon beim ersten Kontakt soll Firmenchef Julius Dingler gesagt haben: „Wenn diese Maschine entspricht, so sind die Dampfmaschinen futsch, und da wir auf Dampfmaschinen eingerichtet sind, so liegt es nicht in unserem Interesse, die Sache zu fördern.“ Erst der Einwand, dass dann die Konkurrenz das Geschäft machen könnte, soll Dingler umgestimmt haben. Der Firmenchef und seine Ingenieure zweifeln aber weiter daran, wie Bauer später beklagt, dass er mit Hilfe von gezündetem Petroleum eine lang gezogene Treibwirkung erzeugen kann. Die Skeptiker meinen: „Entweder ist ein kurzer Puff gegeben … oder das Petroleum brennt als wie ein Licht ohne Kraft in Expansion zu äußern.“
Das kann Bauer zwar mit Experimenten entkräften, doch es tun sich bald neue Schwierigkeiten auf: Die Abgase können nicht schnell genug aus dem Verbrennungsraum ausgestoßen werden, die Rückstände haben einen Leistungsabfall des Motors zur Folge. Bei der Lösung des Problems sieht sich Bauer erneut von den Dingler-Ingenieuren ausgebremst: „Sie gestatteten nicht, daß ich den Ventilator, welcher in der Gießerei die Gebläseluft treibt, zum Ausblasen der an meiner Maschine sich allemal ansammelnden schlechten Gasrückstände benütze.“
Stürmischer Erfinderdrang
Dem Pfälzer Volkskundler und Zweibrücker Oberstudiendirektor Albert Becker (1879-1957) ist eine andere Sicht der Dinge zu verdanken. Er beschäftigt sich 50 Jahre nach Bauers Tüfteleien in Zweibrücken mit den Ereignissen und kann dazu auch noch Augenzeugen befragen. Demnach war Bauers Misstrauen wohl weitgehend unbegründet, er selbst zu unstet und ungestüm. Beckers Fazit: „Hätte Bauer sich geduldig mit Versuchen im kleinen begnügt, statt in stürmischem Erfinderdrang gleich eilenden Schrittes aufs große Ganze zu gehen oder durch andere Pläne, so den Bau eines Flugzeuges, sich ablenken zu lassen, so wäre wohl seinen Zweibrücker Versuchen im Laufe der Zeit ein schöner Erfolg beschieden gewesen.“ Bauer dagegen sieht bei seinen Pfälzer Vertragspartnern „Erlahmung“, er verlässt Zweibrücken im Juli 1868.
Abgetaucht in Neustadt?
Drei Monate später erhält Eduard Witter einen Brief des Dingler-Buchhalters Albert Betz. Darin wird er als „Vertreter der Gesellschaft für Versuche des W. Bauerschen Motors“ höflich, aber bestimmt aufgefordert, das Laboratorium des Erfinders zu räumen – man benötige Platz für den winterlichen Kohlevorrat. Und auch den unfertigen Motor selbst will Dingler loswerden. Der sollte eigentlich laut Vertrag – unabhängig von den Resultaten – Bauers Eigentum bleiben; der Erfinder beklagt später, dass der Apparat ohne seine Zustimmung von Zweibrücken nach Neustadt gebracht worden sei. Eduard Witter hat ein Faible für technische Neuerungen. Noch ehe es in Neustadt eine Stromversorgung durch die Stadtwerke gibt, lässt er beispielsweise neben seinem Anwesen eine Trafostation errichten – die Flaschen-Reinigungsanlage in seiner Naturweinkellerei wird elektrisch betrieben. Hat Witter also vielleicht den Prototyp des Motors zu sich geholt? Feststellen lässt sich das heute nicht mehr. Frederik Witter, der Urururenkel, sagt: „Das Haus ist nach den Weltkriegen jeweils von den Franzosen besetzt worden, und gerade nach dem Zweiten Weltkrieg ist alles, was an Maschinen da war, weggekommen.“
Leonardo da Vincis Ahnung
Bauers „Brandtaucher“ dagegen ist heute in einem Dresdener Museum ausgestellt, er ist das älteste noch erhaltene Unterseeboot. In Zweibrücken erinnert ein Nachbau des „Brandtauchers“ im Maßstab 1:2 an den U-Boot-Pionier. Er steht inzwischen neben einer Wehranlage des Schwarzbachs, der die Stadt durchfließt. Ein passender Platz – denn dort hört man immer das Wasser rauschen.
Bei Wilhelm Bauer war es vor 175 Jahren ein ins Meer abtauchender Seehund, der ihn den Plan eines U-Boots entwickeln ließ. Doch schon im Altertum träumten Menschen davon, sich unter Wasser fortbewegen zu können. Auch Leonardo da Vinci dachte darüber nach, entwarf um 1500 sogar eine Art Ganzkörper-Taucheranzug. Detaillierte Beschreibungen und Skizzen dazu soll er allerdings wieder vernichtet haben. In seinen Notizen finden sich diese weitsichtigen, aber letztlich wirkungslosen Zeilen: „Wie und warum beschreibe ich nicht meine Weise, unter Wasser zu bleiben, … ich veröffentliche und verbreite sie wegen der bösen Natur der Menschen nicht, denn jene würden die Möglichkeiten zum Mord auf dem Meeresgrund benutzen, um die Schiffe von unten zu zerstören und sie mit den darin befindlichen Menschen zu versenken.“