Bahnverkehr 
Weg zur neuen ICE-Strecke führt durch ein Nadelöhr
Die letzten Vorbereitungen laufen. Am 11. Dezember soll die knapp 60 km lange ICE-Strecke von Wendlingen nach Ulm in Betrieb gehen und die Reisezeit zwischen Stuttgart und München um rund 15 Minuten verkürzen. Damit zünde man „den Turbo für die Mobilitätswende im Südwesten“, verspricht Olaf Drescher, Chef der DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH, die für die bundeseigene Deutsche Bahn (DB) das Vorhaben umsetzt.
Derzeit absolvieren rund 250 Lokführer noch Trainingsfahrten, um künftig ICE und Regionalzüge auf der anspruchsvollen Highspeed-Strecke steuern zu dürfen, die mit dem digitalen europäischen Leit- und Sicherungssystem ETCS (European Train Control System) ausgerüstet ist und auf 30 Kilometern durch Tunnel über die Höhen der Schwäbischen Alb führt. Die Lokführer müssen die teils extrem steilen Anstiege und Gefällestrecken kennen, die langen Brückenpassagen und die Gleisführung innerhalb der Stationen.
20 Fahrten mehr auf Strecke Stuttgart–München
Das tägliche Zugangebot im Fernverkehr zwischen Stuttgart und München wachse mit dem neuen Fahrplan um rund 20 auf 90 Fahrten, betont der DB-Konzern. Auch im Regionalverkehr sollen dank der Neubaustrecke zusätzliche Angebote kommen. Mit dem neuen Bahnhof in Merklingen werde eine ganze Region für die Schiene erschlossen.
In den freudigen DB-Mitteilungen werden die Schattenseiten des Projekts nicht beleuchtet. So ist die Neubaustrecke mit rund 4 Milliarden Euro doppelt so teuer geworden wie kalkuliert und geht mehrere Jahre später in Betrieb als geplant. Dennoch ist nun beschönigend von einem vorzeitigen Start die Rede. Denn eigentlich sollte die Rennstrecke nach Ulm gleichzeitig mit dem neuen Tiefbahnhof „Stuttgart 21“ starten. Der dortige Bau von fast 60 Kilometern Tunneln haben aber noch größere Verspätung und werden wohl erst Ende 2025 fertig.
Überleitstrecke nur eingleisig
So entschloss man sich, wenigstens die neue Schnellstrecke schon in Betrieb zu nehmen, damit der milliardenteure Bau nicht noch drei Jahre nutzlos herumsteht. Das Problem: Es fehlte eine leistungsfähige Verbindung zur bestehenden Bahnstrecke nach Ulm, die vom Stuttgarter Hauptbahnhof durchs Neckartal nach Esslingen und Plochingen führt und von dort durchs Filstal über Göppingen und Geislingen bis zur Münsterstadt an der Donau.
Die Neubaustrecke dagegen wurde ab Ulm parallel der viel befahrenen Autobahn A8 bis zum Stuttgarter Flughafen gebaut. Von dort werden die Züge dann später durch den neuen Fildertunnel hinunter ins Stadtzentrum zum Tiefbahnhof fahren, diese Abschnitte sind aber noch nicht fertig. Um die ICE-Strecke dennoch wenigstens teilweise bereits nutzen zu können, werden die Züge ab Mitte Dezember zwischen Stuttgart und Wendlingen weiter die bestehende Strecke am Neckar befahren und dann eine zwölf Kilometer lange Überleitung nutzen.
Engpass Risikofaktor für Pünktlichkeit
Diese Überleitung wird aber nur eingleisig befahrbar sein und war eigentlich nur für Güterzüge vorgesehen. Der betreffende Abschnitt zwischen dem Südkopf des Bahnhofs Wendlingen bis zur Einfahrt in den neuen acht Kilometer langen Albvorlandtunnel sei „für die Kapazität und Betriebsqualität der Neubaustrecke während der dreijährigen Übergangszeit entscheidend“, betont die DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH in den Planungsunterlagen.
In der Bahnbranche befürchten manche Experten, dass der eingleisige Engpass die Unpünktlichkeit im Bahnverkehr weiter verschlimmern könnte. Im Oktober kamen bundesweit nur knapp 63 Prozent der DB-Fernzüge mit weniger als sechs Minuten Verspätung an. An eingleisigen Abschnitten können sich solche Verzögerungen ausweiten, da Züge aus der Gegenrichtung abgewartet werden müssen und damit der Betrieb wenig flexibel ist.
Auch ICE von Mannheim nach München betroffen
Die DB tritt solchen Befürchtungen entgegen. „Der zum Fahrplanwechsel erarbeitete Fahrplan ist auf den eingleisigen Streckenabschnitt ausgelegt worden“, sagte ein DB-Sprecher auf Anfrage. Im Ergebnis werde „eine gute Betriebsqualität erreicht, das hat eine eisenbahnwissenschaftliche Untersuchung nachgewiesen“. Laut DB sollen pro Stunde drei Fern- sowie zwei Regionalzüge die neue ICE-Strecke nutzen. Güterzüge seien nicht vorgesehen. Zu den Fernzügen gehören auch der neue ICE von Saarbrücken nach München mit Halt in Homburg, Kaiserslautern und Neustadt, ein Teil der ICE von Mannheim nach München und die Züge der zum ICE hochgestuften bisherigen Intercity-Linie von Karlsruhe nach München.
Um den Engpass rascher befahren zu können, hat DB Netz noch schneller befahrbare Weichen an mehreren Stellen nachträglich beantragt und einbauen lassen. Am Abzweig Rübholz vor dem Albvorlandtunnel können Züge Richtung Ulm nun früher von Tempo 80 auf 100 beschleunigen. An der Überleitstelle Nabern östlich des Tunnels ist beim Gleiswechsel dadurch bis zu Tempo 160 statt geplanten 100 möglich.
Die Betriebssicherheit sieht die DB durch den Engpass „in keiner Weise“ gemindert. Die gesamte Strecke sei für den Gleiswechselbetrieb ausgerüstet, in beiden Richtungen könne „mit voller Streckengeschwindigkeit und ohne jedwede Abstriche an der Sicherheit gefahren werden“.
Für problematischer als den eingleisigen Engpass hält man bei der DB den bereits dicht belegten Abschnitt der Bestandsstrecke zwischen Plochingen und Wendlingen, über den bis zum Start von „Stuttgart 21“ weiter der gesamte Verkehr von Stuttgart nach Tübingen rollen wird. Dazu kommen nun noch die ICE, die über die Neubaustrecke nach Ulm fahren.
