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Zug der Könige, König der Züge: Der Orient-Express
Georges Nagelmackers ist erleichtert: 81 Stunden und 40 Minuten nach der Abfahrt am Pariser Gare de l’Est erreicht der Orient-Express Konstantinopel, das heutige Istanbul. Nagelmackers hat es vollbracht, eine direkte Zugverbindung zwischen dem Morgenland und dem Abendland zu schaffen, nach jahrelangem Kampf, allen bürokratischen Hindernissen und dem in ganz Europa aufkeimenden Nationalismus zum Trotz.
Die Premiere verläuft ohne größere Probleme – nur die Wagenachse läuft vor München einmal heiß. Die befürchteten Raubüberfalle durch Banditen bleiben aus. Die Waffen, die die Gäste auf den Rat der Eisenbahngesellschaft hin mitführen, brauchen sie nicht. Die Passagiere, die am 4. Oktober 1883 in Paris in den Orient-Express einsteigen, sind handverlesen: vermögende Privatreisende, Geschäftsleute, Diplomaten, Repräsentanten verschiedener Eisenbahngesellschaften, Journalisten.
Die mehrtägige Reise verläuft nicht durchgehend auf der Schiene. Da die Bahnstrecken noch nicht komplett gebaut sind, müssen die Passagiere zwischendurch Fährschiffe nehmen. Das tut der allgemeinen Begeisterung keinen Abbruch. Die Presse veröffentlicht hymnische Reportagen, die Nachfrage nach Tickets schwillt an. Ab 1888 fährt der Orient-Express durchgehend über Wien, Budapest, Belgrad und Sofia bis Konstantinopel. Von Paris aus benötigt er jetzt noch ungefähr 67 Stunden bis zum Goldenen Horn.
Die Idee: Luxus und Komfort statt Wildwest-Gefühl
Der Zug gehört sozusagen zum Erbgut von Georges Nagelmackers: 1845 wird er im belgischen Lüttich als Spross einer wohlhabenden Bankiersfamilie geboren, die auch Anteile an Bahn-Unternehmen hält. Mit 22 verliebt er sich in eine Cousine, was der Vater nicht gut findet. Um den Sohn auf andere Gedanken zu bringen, schickt er ihn in die USA, wo George Pullman gerade das Reisen per Bahn mit Schlaf- und Speisewagen revolutioniert.
Die Idee fasziniert Nagelmackers, dem aber das Ganze zu sehr nach Wildwest schmeckt: Die Pullman-Wagen haben nur Holzpritschen, die Abteile sind verdreckt. Das können wir besser, denkt sich Nagelmackers, als er 1869 zurückkehrt. Er möchte luxuriöse Schlaf- und Speisewagen auf den Gleisen Europas einsetzen, dazu grenzüberschreitende Eisenbahn-Direktverbindungen anbieten.
Doch die Chefetagen der diversen Bahngesellschaften und mögliche Geldgeber halten Nagelmackers für verrückt – niemand glaubt an seine Idee. Der junge Pionier macht mehrfach Pleite, gibt aber nicht auf.
Ein Zug, der Europas Großstädte verbindet
So möchte er für britische Indienreisende einen Zug von Calais nach Brindisi in Süditalien organisieren, von wo aus sie mit dem Dampfschiff weiterfahren können. Das Projekt zerschlägt sich wegen des Deutsch-Französischen Kriegs von 1870/71. Immerhin gelingt es Nagelmackers 1872, Konzessionen für Zugverbindungen von Ostende nach Berlin, von Paris nach Köln und von Wien nach München zu ergattern.
Aus Geldmangel kooperiert Nagelmackers ab 1874 mit einem pensionierten Oberst der US-Kavallerie, William Dalton Mann, der in Großbritannien eine Fabrik zum Bau von Schlafwagen hat. Doch schon 1876 kann Nagelmackers Manns Anteile kaufen und gründet in Brüssel die „Compagnie Internationale des Wagons-Lits“ (CIWL), die Internationale Gesellschaft für Schlafwagen, die das gesamte von Mann bediente Streckennetz übernimmt.
Nagelmackers Ziel ist es, die wichtigsten europäischen Großstädte durch Nachtzüge zu verbinden. Die CIWL erwirbt daher Schlafwagen, die sie auch betreibt. Sie schließt dazu Verträge mit europäischen Bahngesellschaften ab, die diese Wagen in ihre Züge einstellen. Ab 1880 kommen auch Speisewagen dazu.
Der Belgier macht sich daran, ein noch weit ehrgeizigeres Konzept zu realisieren. Ihm schwebt ein System von eigenen Luxuszügen vor, die vor allem Paris mit den Kanalhäfen und mit verschiedenen Zielen am Mittelmeer, in Mittel- und Südosteuropa verbinden. Auf den Orient-Express folgen daher weitere Luxuszüge: der Rom-Express von Calais aus, der Nord-Express von Paris nach St. Petersburg, der Süd-Express von Paris nach Lissabon.
Edles Teakholz und gestärkte Bettwäsche
Aufgrund seines Erfolgs mit dem Orient-Express lässt Nagelmackers in Pera, dem Europäerviertel Konstantinopels, für die mit seiner Gesellschaft Reisenden 1892 ein Luxushotel errichten, das Pera Palas. Weitere Hotels in Ostende, Peking und in den Karpaten folgen.
Nagelmackers ist zwar nicht der Erfinder von Schlaf- und Speisewagen und führt sie in Europa auch nicht als erster Unternehmer ein, aber er verhilft ihnen zum Durchbruch in vielen europäischen Ländern. Dort verbreiten sie sich vom Luxussegment aus auch in die übrigen Wagenklassen.
Als Nagelmackers am 10. August 1905 in Villepreux bei Paris stirbt, kann er auf ein ansehnliches Lebenswerk zurückblicken. Seine CIWL beschäftigt um die Jahrhundertwende inklusive der Hotels über 6000 Mitarbeiter, etwa 1000 Schlafwagen befördern jährlich über 560.000 Fahrgäste.
Der Orient-Express überdauert seinen Erfinder, er ist längst der berühmteste Zug der Welt. Die Waggons sind fürstlich ausgestattet, vertäfelt mit edlem Teakholz, die Gasbeleuchtung taucht die Abteile in warmes Licht. Die Reisenden ruhen auf Keilkissen und Schlummerrollen, die Bettwäsche ist gestärkt. Im Speisewagen, einem rollenden Gourmetrestaurant, diniert man in Ledersesseln an Tischen mit feinem Geschirr, Kristallgläsern und schwerem Silberbesteck, während im Hintergrund stilvolle Musik am Flügel erklingt.
Symbol für Fernweh – und Gefahr
In der ausklingenden Belle Époque sind viele Menschen vom Orient-Express so fasziniert wie von den berühmten Passagierdampfern jener Jahre, auch wenn sie sich eine Fahrt damit kaum leisten können. Der Name des Zugs steht für Fernweh, aber auch für Geheimnis und Gefahr.
Denn das Reisevergnügen im Luxuszug wird hin und wieder durch kleine Misslichkeiten getrübt. Etwa, wenn die kohlebefeuerte Heizung ausfällt. Bei dieser Gelegenheit sollen ein indischer Maharadscha und seine sieben Frauen in ihren feinen Seidensaris fast erfroren sein. Doch ein Schaffner rettet alle acht mit Wintermänteln und Wollmützen.
Sibirische Temperaturen überraschen den Luxus-Zug mehr als einmal. So bleibt er in der Westtürkei elf Tage lang in einer Schneeverwehung stecken. Als die Lebensmittel knapp werden, geht die Küchencrew mit der Flinte auf die Jagd. Anders als bei der Premiere wird der Zug 1891 tatsächlich von griechischen Banditen überfallen. 100 Kilometer westlich von Konstantinopel bringen sie den Zug zum Entgleisen und entführen vier Passagiere, die danach gegen die Zahlung von Lösegeld wieder freigelassen werden. Es gibt viele solche Geschichten – nicht alle sind hundertprozentig verbürgt.
Herren mit Monokel und Geheimagentinnen in Nerz
Es sind auch die bisweilen illustren Fahrgäste, die den Mythos Orient-Express befeuern. Der „Spiegel“ beschreibt sie 1948 so: „In Nerz gekleidete Geheimagentinnen, Herren mit Monokel und Bärtchen, undefinierbare Häuptlinge irgendwelcher Volksstämme, bildschöne Frauen, von denen niemand weiß, wovon sie leben, königliche Hoheiten auf der Flucht.“ Die Schauspielerin Sarah Bernhardt, die Tänzerin und angebliche Spionin Mata Hari oder der Waffenhändler Basil Zaharoff – sie alle sind des Öfteren Gäste im Orient-Express.
Das gilt auch für den späteren US-Präsidenten Herbert Hoover oder den deutschen Bankier Carl Fürstenberg, der jeweils alle Betten seines Abteils bucht. Die Maharadschas der Zeit mieten gleich einen ganzen Waggon. Der armenische Ölmagnat Calouste Gulbenkian, seinerzeit der reichste Mann der Welt, flüchtet mit dem Orient-Express vor einem Pogrom, das gegen die Armenier in Istanbul wütet. Sein kleiner Sohn reist mit, in einen Teppich eingerollt.
Der Orient-Express wird auch „Zug der Könige“ oder „König der Züge“ genannt. Nicht ohne Grund: Zu den Fahrgästen zählt König Ferdinand I. von Bulgarien, ein begeisterter Eisenbahnfreund. Wenn der Express durch Bulgarien fährt, besteigt er oft, wie sein Sohn, den Führerstand des Zuges, um ihn zu steuern. Anders als der Sohn hat er jedoch keine Ausbildung als Lokführer, sein eigenwilliger Fahrstil führt immer wieder zu Beschwerden bei den Passagieren.
Der Erste Weltkrieg als Einschnitt
Von Anfang an bis heute reizt der Express auch die Schriftsteller als Schauplatz für ihre Romane. Schon die Reiseberichte der Journalisten nach der Erstfahrt 1883 werden Bestseller. 1932 erscheint „The Orient Express“ von Graham Greene, zwei Jahre später folgt „Mord im Orient-Express“ von Agatha Christie, die mit dem Zug mehrfach gefahren ist. „Ich liebe seinen Rhythmus“, schreibt sie in ihren Memoiren. Und schließlich spielt der James-Bond-Roman „Liebesgrüße aus Moskau“ von Ian Fleming zum Teil im Orient-Express. In Wirklichkeit hat es aber im Zug wohl keinen einzigen Mord gegeben, allen Gerüchte zum Trotz.
Der Erste Weltkrieg sorgt für einen Einschnitt. Ab 1919 werden die Verliererstaaten Deutschland und Österreich aus politischen Gründen nicht mehr angefahren. Dafür wird eine neue Route über die Schweiz und Italien entwickelt, der Zug heißt nun Simplon-Orient-Express. Erst 1925 ist Deutschland wieder dabei.
Nach dem Zweiten Weltkrieg hat es der Orient-Express zunehmend schwer. Andere Züge sind schneller und preiswerter, die gut Betuchten steigen immer mehr auf Auto oder Flugzeug um. Zudem senkt sich ab 1948 der Eiserne Vorhang zwischen West und Ost, die klassische Strecke nach Istanbul ist dicht, zwischenzeitlich fährt der Express nur noch bis Wien.
Der Zauber lebt bis heute
Wegen der Grenzkontrollen und Devisenbestimmungen sind oft nur Diplomaten unterwegs, die es mit ihren Pässen leichter haben. 1950 wird der Orient-Express zum gewöhnlichen F- oder D-Zug degradiert, er hat jetzt auch eine zweite und dritte Klasse. Da hilft es nicht, dass Fürstin Gracia Patricia von Monaco oder Brigitte Bardot den Zug besteigen.
Dafür nutzt eine andere Klientel den Zug: Drogenkuriere. Das hat schon seit den 1920er Jahren eine gewisse Tradition. In den Nachkriegswirren um 1948 sind, so schätzen die Schaffner damals, rund 40 Prozent der Fahrgäste als Schwarzhändler oder Schmuggler unterwegs. Schlagzeilen macht der Zug noch einmal mit einem schlimmen Unglück: Am 21. Oktober 1957 stößt der Express vor Istanbul mit einem Regionalzug zusammen, es gibt 95 Tote, 150 Menschen werden verletzt.
Der Niedergang lässt sich nicht aufhalten, auch, weil immer weniger Menschen mit dem Schlafwagen reisen. Am 19. Mai 1977 verlässt der letzte fahrplanmäßige Direct-Orient, wie er jetzt heißt, den Pariser Gare de Lyon Richtung Istanbul. Danach bleibt ihm ein Schattendasein als Nachtzug zwischen Paris und Wien. Am 14. Dezember 2009 ist auch damit Schluss – nach 126 Jahren hat der Orient-Express ausgedient.
Die Idee des Luxuszugs überlebt. So ist heute noch der Venice-Simplon-Orient-Express mit 17 authentisch restaurierten Original-Waggons auf Europas Schienen unterwegs. Liebhaber des besonderen Reisens können verschiedene Teilstrecken der Originalroute abfahren. Und weitere Nostalgiezüge tragen den Orient im Namen. So ganz ist der Zauber also noch nicht verflogen.
