Bahnverkehr Neues Paradepferd startet mit peinlichen Pannen

Markenzeichen des ICE 1 ist der Buckelspeisewagen. Er bleibt auch in der verkürzten Version erhalten.
Markenzeichen des ICE 1 ist der Buckelspeisewagen. Er bleibt auch in der verkürzten Version erhalten.
wirtice21k

Vor 30 Jahren, am 2. Juni 1991, begann in Deutschland der reguläre ICE-Betrieb. Nach einer anfänglichen Pannenserie wurde der Hochgeschwindigkeitszug schnell zu einem großen Erfolg. Das Liniennetz, in dem Mannheim eine zentrale Rolle spielt, ist in drei Jahrzehnten stark gewachsen. Der französische TGV bleibt aber in einiger Hinsicht deutlich überlegen.

Der Fahrplanwechsel im Juni 1991 war in doppelter Hinsicht ein Jahrhundertereignis. Von langer Hand vorbereitet war die Aufnahme des ICE-Verkehrs. Nach der Wiedervereinigung im Oktober 1990 musste aber außerdem noch mit relativ kurzer Vorlaufzeit auch der innerdeutsche Ost-West-Verkehr neu konzipiert werden. Der Jahresfahrplan 1991/92 war der erste gesamtdeutsche Fahrplan von Deutscher Bundesbahn und Deutscher Reichsbahn der früheren DDR, die Ende 1993 beide in der privatrechtlich organisierten Deutschen Bahn AG (DB) aufgingen.

Zum ICE-Start im Juni 1991 gab es erst einmal eine Pannenserie. Vor allem Defekte an Türen und Toiletten sorgten für Ärger. Innerhalb weniger Wochen besserte sich die Situation dann aber deutlich. Die erste ICE-Linie führte von Hamburg nach München auf dem Umweg über Frankfurt und Mannheim. Diese Linienführung wurde gewählt, um so beide Neubaustrecken (Hannover–Würzburg und Mannheim–Stuttgart), die ab Juni 1991 in voller Länge zur Verfügung standen, zu nutzen. Der ICE fuhr auf diesen Strecken planmäßig mit Tempo 250. Zuvor lag die Höchstgeschwindigkeit im deutschen Intercity-Verkehr bei Tempo 200.

Mannheim ist ein zentraler Knoten im ICE-Netz

Das ICE-Liniennetz wurde in den folgenden Jahrzehnten nach und nach erweitert. Die für die Metropolregion Rhein-Neckar wichtigste Etappe war zweifellos der Fahrplanwechsel im Dezember 2002 nach Inbetriebnahme der Schnellstrecke Köln-Rhein/Main, auf der erstmals in Deutschland mit Tempo 300 gefahren wurde. Die Fahrzeit von Mannheim nach Köln hat sich dadurch um eine Stunde verkürzt. Heute hat Mannheim mindestens stündlich direkte ICE-Verbindungen nach Berlin, Hamburg, Köln, München und Basel. Seit 2007 fährt der ICE auch nach Paris.

Im Vergleich mit dem schon zehn Jahre früher (1981) gestarteten französischen TGV bleibt der ICE allerdings in vieler Hinsicht zweiter Sieger. Von gewissem Symbolwert ist, dass der ICE heute mit Tempo 320 am schnellsten nicht in Deutschland fährt, sondern in Frankreich auf der Ost-Schnellbahn (LGV Est) zwischen Straßburg und Paris. Die vergleichsweise kleine Differenz bei der Höchstgeschwindigkeit ist allerdings ein viel geringeres Problem als der Mangel an optimaler Infrastruktur. Während in Frankreich etappenweise Hochgeschwindigkeitsstrecken von Paris in die wichtigsten Metropolen wie Lyon, Lille, Bordeaux, Marseille und Straßburg gebaut wurden, ähnelt das deutsche Hochgeschwindigkeitsnetz eher einem Flickenteppich. Einen ICE, der eine so lange Strecke wie Paris–Marseille durchgehend mit Tempo 300 zurücklegt, gibt es deshalb in Deutschland nicht. Der versäumte Bau neuer Strecken führt auch dazu, dass der ICE-Verkehr häufig auf überlasteten Mischbetriebsstrecken läuft, was die Pünktlichkeit des Betriebs stark beeinträchtigt. Besonders problematisch ist in dieser Hinsicht der Abschnitt von Mannheim über Frankfurt nach Fulda.

Beim ICE 4 wurden niedrige Kosten angestrebt

Eindeutig überlegen war der ICE allerdings anfangs in puncto Komfort. Der ICE 1 (Baureihe 401) war ein regelrechtes Designerfahrzeug – nicht nur im Vergleich zu den eher spartanisch wirkenden ersten TGV. Inzwischen bietet der TGV etwas mehr Komfort und die DB ist vom Niveau des ursprünglichen ICE 1 abgerückt. Der 2017 in Dienst gestellte ICE 4, der den ICE 1 nun nach und nach auf den wichtigsten Linien ablöst, ist ein Fahrzeug, dem man das durch die Konkurrenz von Billigfliegern und Fernbussen erzwungene Bestreben nach möglichst günstigen Kosten pro Sitzplatz deutlich ansieht. Aus Kostengründen begnügte sich die DB beim ICE 4 auch mit einer Höchstgeschwindigkeit von Tempo 250, die allerdings demnächst auf Tempo 265 angehoben werden soll.

Speisewagen nun unstrittig Teil der Marke ICE

Immerhin hat auch der ICE 4 einen Speisewagen. Nachdem die DB 2003 mit dem Versuch, die Speisewagen abzuschaffen, Schiffbruch erlitten hatte, gelten sie beim aktuellen DB-Management als unverzichtbares Element der Marke ICE.

Der ICE 1 wird nach seiner Ablösung auf den am stärksten frequentierten Linien durch den ICE 4 nicht ausgemustert, sondern in einer verkürzten Version weiter auf anderen Linien eingesetzt. Dabei behalten die Einheiten ihren charakteristischen Buckelspeisewagen.

Freier Zugang zu allen Zügen großer Trumpf

Aus Kundensicht hat das ICE-System vor allem zwei Vorteile, die den deutschen Hochgeschwindigkeitsverkehr im Vergleich zum TGV alles in allem besser aussehen lassen, als es die geringere Reisegeschwindigkeit zunächst vermuten lassen könnte. Zum einen sind die ICE-Linien in Deutschland zwar nicht so perfekt wie in der Schweiz, aber doch relativ gut mit dem Regional- und Nahverkehr vernetzt. Und zum anderen ist der ICE in Deutschland wie jeder andere DB-Zug frei zugänglich – anders als der in Frankreich reservierungspflichtige TGV.

Kommentar: Hoffnungsträger ICE

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