Bahnverkehr 
DB Cargo will 6200 Stellen abbauen
Bernhard Osburg, vormaliger Chef von Thyssenkrupp Steel Europe ist seit drei Monaten als Nachfolger der gescheiterten Saniererin Sigrid Nikutta im Amt und bringt aus der Stahlbranche lange Erfahrungen mir Restrukturierungen mit. „Ich bin hier nicht angetreten, um die Firma zu halbieren“, sagt Osburg. Die positive Botschaft sieht der Manager darin, dass es überhaupt ein Zukunftskonzept bis 2030 für die Frachtsparte der Deutschen Bahn (DB) gibt, die auch 2025 unterm Strich einen zweistelligen Millionenverlust eingefahren hat. Genaue Zahlen soll es im März geben. Im ersten Halbjahr 2025 verbuchte DB Cargo ein Minus von 96 Millionen Euro, der Umsatz schrumpfte um 9 Prozent auf rund 2,5 Milliarden Euro.
Sein Rotstiftkonzept hat Osburg am Mittwoch dem Aufsichtsrat der DB Cargo AG vorgestellt, in dem Vertreter der DB AG und der Arbeitnehmer sitzen. Cosima Ingenschay, Vizechefin des Gremiums und der Eisenbahn-Verkehrsgewerkschaft EVG, kündigte danach an, man werde „um jeden Arbeitsplatz kämpfen“. Auch die konkurrierende Lokführergewerkschaft GDL betonte, man begleite „die angekündigten Schritte mit kritischer Haltung“.
Schwarze Zahlen bis Ende 2026 nötig
DB Cargo beschäftigt derzeit europaweit noch rund 27.000 Mitarbeiter und ist in 17 Ländern aktiv. Allein in Deutschland fielen voriges Jahr rund 1500 weitere Jobs weg. Osburg will die Wende und in diesem Jahr einen Jahresüberschuss in zweistelliger Millionenhöhe schaffen. Die Uhr für DB Cargo tickt, nachdem die EU-Kommission in einem Wettbewerbsverfahren weitere Verlustausgleiche durch den DB-Konzern untersagt hat, der seine Frachtsparte viele Jahre lang in der Summe mit Milliardenbeträgen bezuschusst hat. Bis Ende 2026 muss die Güterbahn deshalb definitiv erstmals wieder schwarze Zahlen schreiben, sonst drohen Rückzahlungen von 1,9 Milliarden Euro, was die Zerschlagung des Unternehmens bedeuten würden – ähnlich wie in Frankreich, das seine staatliche Frachtbahn SNCF Fret ebenfalls lange unzulässig subventionierte, bis auf Druck von Wettbewerbern das Veto aus Brüssel kam.
Auch Zentrale in Mainz betroffen
Von den geplanten Einsparungen von rund einer Milliarde Euro bis 2030 soll kein Bereich ausgenommen werden, betont Osburg. Die Verwaltung mit der Zentrale in Mainz und vielen dezentralen Standorten mit Planung und Disposition soll wesentlich schlanker, der Fuhrpark mit 2500 Loks und 70.000 Wagen produktiver, Zugbildung und Instandhaltung sollen stark rationalisiert werden. Die externe Strategieberatung Oliver Wyman hatte vor dem Jahreswechsel das neue Sanierungskonzept als tragfähig erachtet und zuvor die weiteren Pläne der Ex-Chefin Nikutta negativ bewertet, was deren Ablösung beschleunigte.
Nun gehe es darum, das Konzept möglichst vollständig und rasch umzusetzen, um die nötigen Testate zu erhalten, unterstreicht Osburg. Die Güterbahn müsse dafür erstens eine branchenübliche Profitabilität von drei Prozent erwirtschaften, und zwar dauerhaft: „Da ist DB Cargo noch weit davon weg.“ Und zweitens brauche man eine „positive Fortführungsprognose“, die bestätigt, dass es künftig gelingt, aus den operativen Einnahmen die Zinslasten, Investitionen und andere Ausgaben eigenständig stemmen zu können. Dazu soll überall erneut der Rotstift angesetzt werden. Bereits das Sanierungskonzept von Nikutta sah weitere Einschnitte vor, die nun noch deutlich tiefer gehen. In der Instandhaltung sollen zwölf von derzeit noch 27 Instandhaltungswerken in Europa geschlossen oder verkauft werden. Die Wartung von Zügen könnte teils in günstigere Auslandswerke verlagert werden. Welche Standorte es trifft, will Osburg noch nicht sagen, das sei auch Teil der Verhandlungen mit Betriebsrat und Gewerkschaften.
Mannheimer Rangierbahnhof behält wichtige Rolle
Den politisch gewollten, aber defizitären Einzelwagenverkehr will Osburg mit weniger Standorten und einer Bündelung der Zugbildung fortführen. Die Güterzüge sollen künftig vor allem an vier großen Zugbildungsanlagen zusammengestellt werden, nämlich Mannheim, Gremberg bei Köln, Nürnberg sowie Seelze bei Hannover. Zu fünf weiteren Rangieranlagen, die als nachgelagerte Standorte mit einer flexibleren Auslastung betrieben werden sollen, gehören Kornwestheim bei Stuttgart und Halle.
Der Erhalt des Einzelwagenverkehrs wird von der Regierung mit dreistelligen Millionensummen pro Jahr gefördert, in diesem Jahr sollen dafür 150 Millionen Euro fließen. Als zentrales Problem von DB Cargo gilt, dass das Unternehmen nur noch im organisatorisch und betriebswirtschaftlich schwierigen Einzelwagenverkehr Marktführer ist, weil sich die privaten Wettbewerber dafür meist nicht interessieren. Im einfacheren und lukrativeren Verkehr mit Ganzzügen sowie im kombinierten Verkehr (Container und Lkw-Wechselbehälter) haben Konkurrenten der DB Cargo bedeutende Marktanteile abgenommen, nicht zuletzt, weil sie ihr Personal oft effizienter einsetzen können.
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