Bahnverkehr 
CSU-Politiker für tiefe Einschnitte ins Zugangebot
Der CSU-Landtagsabgeordnete Jürgen Baumgärtner, der den Verkehrsausschuss im bayerischen Landtag leitet, hat der „Süddeutschen Zeitung“ gesagt, man müsse den Bahnverkehr quer durch alle Sparten „um mindestens ein Viertel reduzieren“, um die Bahnknoten in Bayern zu sanieren. Passend dazu wurden aus der vom Bundesverkehrsministerium eingesetzten Task Force mit dem Titel „Zuverlässige Bahn“, die von dem parlamentarischen Staatssekretär Ulrich Lange (CSU) geleitet wird, Daten zur Überlastung der wichtigsten deutschen Knotenbahnhöfe lanciert. München: 123 Prozent. Frankfurt: 134 Prozent. Köln: 126 Prozent. Hamburg: 122 Prozent. Berlin: 118 Prozent. Die Deutsche Bahn (DB) stufe bereits eine Auslastung von bis zu 115 Prozent als „grenzwertig“ ein.
Diese Zahlen sind für Nicht-Fachleute etwas missverständlich, denn eine Auslastung von über 100 Prozent bedeutet nicht, dass Züge dann nicht mehr fahren können, sondern lediglich, dass die Betriebsqualität unter das eigentlich angestrebte Level sinkt. Bei der schwierigen Abwägung, einerseits der steigenden Nachfrage möglichst weitgehend gerecht zu werden, andererseits Verspätungen einigermaßen in Grenzen zu halten, wird seit Jahrzehnten notgedrungen eine gewisse Überlastung von Teilen des DB-Netzes in Kauf genommen.
Die Riedbahn ist weiter stark überlastet
Für die 2024 generalsanierte Riedbahn wird derzeit beispielsweise sogar eine Auslastung von über 140 Prozent genannt. Abhilfe schaffen könnte hier die schon seit Jahrzehnten geplante Neubaustrecke, die aber mangels Finanzierungsperspektive auf die lange Bank geschoben wird.
Die Überlastung zentraler Strecken ist ein wichtiger Grund für die Verspätungen im DB-Netz, allerdings bei Weitem nicht der einzige und wahrscheinlich in den meisten Fällen auch nicht der wichtigste. Die Behauptung, dass eine Reduzierung des Zugangebots unumgänglich sei, damit der Zugbetrieb pünktlicher wird, kommt deswegen vor allem aus Kreisen, denen die Verbesserung des Zugangebots bisher schon, gelinde gesagt, nicht besonders wichtig war.
Bezeichnend für den Frontverlauf in der aktuellen politischen Diskussion ist die Position der „Allianz pro Schiene“, in der sich diverse am Schienenverkehr interessierte Organisationen zusammengeschlossen haben. An der Spitze dieses Bündnisses steht meist ein Vertreter der größten Eisenbahnergewerkschaft EVG.
„Weniger Züge sind keine Lösung“
Die „Allianz pro Schiene“ sagt dezidiert: „Weniger Züge sind keine Lösung“ und verweist darauf, dass in Ländern wie der Schweiz, Österreich und den Niederlanden bei erheblich besserer Pünktlichkeit als in Deutschland deutlich mehr Züge pro Netzkilometer unterwegs sind als auf dem DB-Netz. Mit der „Allianz pro Schiene“ trat in diesem Kontext auch der umweltorientierte Verkehrsclub Deutschland (VCD) auf: „Das Bahnnetz ist hochbelastet; die Züge sind zu den kritischen Zeiten aber ebenfalls voll. Keinesfalls darf als Schnellschuss das Angebot für die Kunden reduziert werden, insbesondere im Flächennetz“, betonte VCD-Vorsitzender Matthias Kurzeck.
Als Philipp Nagl, Chef der DB-Infrastruktursparte DB InfraGo, kürzlich bei einer Veranstaltung der „Süddeutschen Zeitung“ gefragt wurde, ob es nicht eine Lösung wäre, Verbindungen zu streichen, um die Pünktlichkeit zu erhöhen, sagte er, theoretisch ginge das natürlich. Viele Menschen – nicht nur Bahnfahrer, sondern insbesondere auch Landräte – nähmen es allerdings als schlechten Deal wahr, für minimal pünktlichere Züge eine niedrigere Taktung in Kauf zu nehmen.
In Bayern wurden zum Fahrplanwechsel Ende 2025 Züge in einem Volumen von 500.000 Zugkilometern jährlich abbestellt – aus finanziellen Gründen, weil die Regionalisierungsmittel für die Bestellung von Zügen knapp werden. Dabei wurde offenbar angestrebt, möglichst wenig Wirbel entstehen zu lassen. So wurden beispielsweise in aller Regel Grundtakt-Züge geschont und nur einzelne Zusatzleistungen gestrichen. Bei Einschnitten in der vom CSU-Abgeordneten Baumgärtner geforderten Höhe wäre ein solch moderates Vorgehen sicher nicht mehr möglich.
In Rheinland-Pfalz konnten Einschnitte ins Zugangebot bisher vermieden werden, weil das Land in erheblichem Umfang Landesmittel bereitgestellt hat, um fehlende Regionalisierungsmittel zu ersetzen.
Im Bereich des für die Pfalz zuständigen Zweckverbands wurde in den vergangenen Jahren unter der Leitung von Landrat Fritz Brechtel (CDU) das Zugangebot weiter ausgebaut – nicht nur in Brechtels eigenem Landkreis Germersheim, sondern auch beispielsweise durch zusätzliche Direktzüge von Kaiserslautern nach Mainz über die Alsenzbahn sowie auf der Strecke von Freinsheim nach Frankenthal. Brechtel und sein Nachfolger Dietmar Seefeldt (Kreis Südliche Weinstraße, ebenfalls CDU) gehören wohl genau zu dem Typ Landrat, der es – wie von DB-InfraGo-Chef Nagl beschrieben – als schlechten Deal empfinden würde, für „minimal pünktlichere Züge“ das unter ihrer Regie verbesserte Zugangebot zu reduzieren.
