Autoindustrie 
Chinas Autobranche gibt den Takt vor
Als Volkswagen 1984 mit einem Joint Venture den chinesischen Markt betrat, wurde die Pionierarbeit mit einer historisch beispiellosen Erfolgsgeschichte belohnt: Die Wolfsburger Pkw dominierten die Straßen der Ostküstenmetropolen – von der Taxiflotte bis hin zu den schwarzen Audi-Limousinen, die von den Parteikadern bevorzugt wurden.
Nun, über 40 Jahre später, steht VW-CEO Oliver Blume bei der Auto China am Messestand des Autoherstellers Xpeng und lauscht, leicht nach vorn gebeugt, wie dessen 48-jähriger Gründer He Xiaopeng sein neustes Modell vorstellt – ein SUV, das ohne menschliches Eingreifen vollkommen autonom fahren kann, nahezu fünfeinhalb Meter misst, einen eingebauten Kühlschrank hat und eine Reichweite von bis zu 750 Kilometern aufweist. Und während Oliver Blume den Ausführungen seines chinesischen Kollegen lauscht, wird mehr als deutlich: Der einstige Meister ist mittlerweile wissbegieriger Schüler.
Tektonische Machtverschiebungen
Auf der Auto China, die dieser Tage in Peking abgehalten wird, zeigen sich die tektonischen Machtverschiebungen der Branche. Über 1000 Hersteller stellen hier ihre Produktpalette auf rund 380.000 Quadratmetern aus, über 180 Weltpremieren werden dem Publikum präsentiert. Und zur Inszenierung gehört auch jede Menge Entertainment: Flugtaxis heben ab, humanoide Roboter legen Tanzeinlagen ein, und inmitten der überfüllten Gänge taumeln sich unzählige Influencerinnen mit schrillem Make-Up und überdimensionalen Selfie-Sticks.
Den spektakulärsten Paukenschlag legt wohl BYD hin. Der Autoproduzent aus Shenzhen hat eine gesamte Ausstellungshalle für sich gemietet – und darin eine Kühlkammer aufgebaut, in der man den staunenden Besuchern beweisen kann, dass die Batterie-Akkus auch bei sibirischen Minusgraden noch in unter einer Viertelstunde vollständig aufgeladen werden. Der größte Elektroautohersteller der Welt hat also geschafft, wovon selbst die kühnsten Optimisten vor wenigen Jahren nur vage zu träumen wagten: E-Autos brauchen an der Steckdose kaum länger als Verbrenner an der Zapfsäule.
Erfolg teuer erkauft
Doch trotz der technologischen Dominanz der Chinesen hat sich die Regierung in Peking den Erfolg der heimischen Industrie teuer erkauft. Laut einer Analyse des Washingtoner Center for Strategic and International Studies (CSIS) hat der Staat allein zwischen 2009 und 2023 über 230 Milliarden Dollar in den Aufbau der E-Mobilität gesteckt – von Kaufprämien bis hin zur Errichtung der Infrastruktur. Die Industriepolitik hatte einen brutalen Preiskampf zur Folge, der selbst den Kadern in Peking längst zu weit geht. Massive Subventionen haben Hunderte Startups angelockt, und bis heute halten die Lokalregierungen viele Marktteilnehmer künstlich am Leben – und verhindern damit eine bitter benötigte Konsolidierung. Das Resultat: Zwar produzieren Dutzende Marken in China ultra-moderne E-Autos zu unschlagbaren Preisen, doch nur maximal eine Hand voll von ihnen schreibt schwarze Zahlen.
Die deutschen Traditionskonzerne beharrten zunächst darauf, dass sie sich nicht auf den ruinösen Unterbietungswettbewerb einlassen würden – und sind mittlerweile allesamt eingeknickt. Doch der Kampf um die Marktführerschaft ist auch in China kein 100-Meter-Sprint, sondern ein Marathon. Und Volkswagen, BMW und Mercedes haben im Vergleich zu den chinesischen Wettbewerbern erhebliche Finanzpolster, mit denen sie die Aufholjagd angehen können. Volkswagen geht diesen Weg bislang am konsequentesten – und setzt radikal auf Lokalisierung. So kauften die Wolfsburger bereits im Sommer 2023 für 700 Millionen Dollar einen knapp fünfprozentigen Anteil beim E-Autoproduzenten Xpeng und gründeten zudem ein Joint Venture mit der IT-Firma Horizon Robotics, um Software zu entwickeln.
Hinzu kommt, dass das strategisch wichtigste Werk des Unternehmens – abseits der Zentrale in Wolfsburg – mittlerweile im zentralchinesischen Hefei steht: Hier werden ausschließlich E-Autos entwickelt und produziert – so schnell, effizient und modern wie in wohl keinem anderen VW-Standort.
Die Strategie könnte schon bald erste Früchte tragen. Doch unumstritten ist sie keineswegs, schließlich gräbt sich das teilstaatliche Unternehmen aus Deutschland immer tiefe in eine Abhängigkeit vom Reich der Mitte, die die Politik ja eigentlich drosseln möchte. Aus Sicht von VW stellt sich das Dilemma jedoch kaum: Der Konzern ist der Auffassung, dass es schlicht keine Alternative hat. Denn nur wer sich auf dem größten Automarkt der Welt behauptet, kann sich weiter ein globales Unternehmen nennen.
Ein VW nur für China
Und die Zeit läuft langsam ab: Während man bei den Verbrennern in China zwar noch gut verkauft, schaut es beim Elektro-Segment mau aus. Insgesamt hat BYD im letzten Jahr auf dem heimischen Markt fast 30-mal so viele New Energy Vehicles (so werden in China Elektro- und Hybrid-Autos subsummiert) verkauft wie VW. Also gehen die Wolfsburger längst all in, setzen ihre Chips praktisch zur Gänze auf den chinesischen Markt. Die nächste große Wette ist der Jetta X, der erste Elektro-SUV der gleichnamigen Submarke des Unternehmens. Er ist voll ausgelegt auf dem Kundengeschmack der Chinesen: riesige Displays, viel Infotainment, ein Wohnzimmer auf vier Rädern. Für deutsche Verhältnisse ist vor allem der Preis revolutionär: Der Jetta X soll unter der 100.000 Yuan Grenze landen, das wären weniger als 12.500 Euro. Doch europäische Kunden werden nicht in den Genuss des neuen Modells kommen, er ist ausschließlich dem chinesischen Markt vorbehalten.