Batteriezellen 
Aus für ACC in Kaiserslautern ist kein Einzelfall
Es ist erst wenige Jahre her, da wurde die Elektromobilität als das Nonplusultra in Sachen Antriebstechnologie gepriesen. Für viele Politiker war es der Königsweg hin zu einem klimaschonenden Individualverkehr; zahlreiche Autohersteller verkündeten für ihre Marken das baldige Ende des Verbrenners.
Mit der Begeisterung für die E-Mobilität einher gingen hochfliegende Pläne für den Aufbau einer Batteriezellproduktion in Europa. Damit wollte man sich nicht nur eine technologische Spitzenstellung sichern, sondern auch eine zu große Abhängigkeit, beispielsweise gegenüber China, verhindern. Nachholbedarf gibt es zweifellos: Während etwa ein Viertel der weltweiten Nachfrage nach Batteriezellen aus Europa stammt, liegt der europäische Anteil an der Produktionskapazität bei lediglich 10 Prozent.
Auch die Fabrik in Überherrn bleibt ungebaut
Inzwischen ist die Elektro-Euphorie allerdings der Ernüchterung gewichen. Das bekam nun auch Kaiserslautern zu spüren. Seit dem Wochenende ist klar, dass die dort geplante Batteriezellfabrik mit 2000 Arbeitsplätzen nicht gebaut wird. ACC, ein Zusammenschluss von Stellantis, Mercedes und Total Energies, hat das Projekt abgeblasen. Die Hiobsbotschaft für die Westpfalz ist das vorerst letzte Glied in einer Reihe ähnlicher Geschehnisse. So bleibt die Batteriefabrik von SVolt im saarländischen Überherrn ebenso ungebaut wie ein Projekt von Northvolt im schleswig-holsteinischen Heide – um nur zwei Beispiele zu nennen.
Von den mehr als zwei Terawattstunden pro Jahr an Produktionskapazitäten für Batteriezellen, die europaweit bis 2030 aufgebaut werden sollten, werde, Stand jetzt, rund ein Drittel nicht realisiert, rechnet Tim Wicke vor. Wicke ist Mitarbeiter am Fraunhofer Institut für System- und Innovationsforschung. Die Karlsruher Forscher haben ein sogenanntes Risikobewertungsmodell entwickelt mit dem Ziel, Prognosen für realistischere künftige Batteriezell-Kapazitäten in Europa zu erstellen.
Was für Kaiserslautern sprach – und was dagegen
Die Wahrscheinlichkeit, dass das ACC-Vorhaben in Kaiserslautern tatsächlich realisiert werde, habe man im Modell schon Anfang vergangenen Jahres herabgesetzt, sagt Wicke. Eine wichtige Rolle spielte dabei, dass das Projekt seit Sommer 2024 pausierte.
Ansonsten sprach, legt man die Parameter des Fraunhofer-Modells zugrunde, manches für, aber auch einiges gegen einen Erfolg bei ACC. Bei den beteiligten Unternehmen handele es sich um große Konzerne, die selbst eine entsprechende Nachfrage nach Batteriezellen hätten, nennt Wicke einen Vorteil. Nachteilig sei hingegen, dass diese Unternehmen bislang keine Erfahrungen in der Produktion von Batteriezellen haben. Mit Blick auf die Wettbewerbsfähigkeit wirkten sich auch die hohen Kosten am Standort Deutschland – etwa für Energie und Löhne – negativ aus.
Abrupte Kursänderung bei Stellantis
Im Fall von ACC könnte ein weiterer Faktor dazu beigetragen haben, dass das Bauvorhaben in Kaiserslautern nicht realisiert wird: Am vergangenen Freitag wurde bekannt, dass Stellantis, zu dessen Marken-Portfolio auch Opel gehört, 22 Milliarden Euro abschreiben muss. Hauptgrund: Die Nachfrage nach Elektroautos wurde „deutlich überschätzt“, wie Stellantis mitteilte. Dort hatte man früh und entschieden den Weg Richtung E-Mobilität eingeschlagen. Nun reißt der Konzern das Lenkrad rum, will künftig wieder verstärkt in den Verbrenner investieren – zulasten der Stromer.
Fraunhofer-Forscher Tim Wicke sieht mehrere Gründe dafür, dass die Batteriezellproduktion in Deutschland und Europa weniger einer Erfolgsgeschichte denn einer Aneinanderreihung von Fehlschlägen ähnelt. Neben der Nachfrage nach E-Autos, die sich nicht so entwickelt hat wie erhofft, verweist Wicke dabei auf die Konkurrenz aus Asien, namentlich China. Dort gebe es bereits ein Überangebot an Batteriezellen. Die Folge: Chinesische Hersteller drängen, mit vergleichsweise niedrigen Preisen, auf den europäischen Markt.
China verfügt über jahrelangen Vorsprung
Zudem, so Wicke, habe China in Sachen Batteriezellproduktion einen zeitlichen Vorsprung. Dort seien über zehn, 15 Jahre Kapazitäten und Know how aufgebaut worden. Den Europäern fehlt es aufgrund des zeitlichen Rückstands an gewachsenem Fachwissen. Das aber führe bei der hochkomplexen, sehr anspruchsvollen Produktion von Batteriezellen gerade in der Anfangszeit zu hohem Ausschuss. Eine Erfahrung, die man offenbar auch bei ACC machen musste. So berichtet ein Insider, dass im ACC-Werk im nordfranzösischen Billy-Berclau der Ausschuss zumindest zu Beginn sehr hoch gewesen sei.
Angesichts der alles andere als guten Ausgangssituation wachsen Zweifel, ob Deutschland und Europa im weltweiten Wettbewerb um die Produktion von Batteriezellen überhaupt noch eine Chance haben. Dies sei letztlich auch eine strategische Entscheidung, sagt Tim Wicke. Angesichts der bestehenden weltweiten Überkapazitäten könnten Unternehmen sich auf den Standpunkt stellen, dass eine eigene europäische Zellproduktion nicht notwendig sei. Dann aber stelle sich die Frage, ob man sich von einem Herstellerland – in diesem Fall China – abhängig machen wolle.
Bleibt die Frage, ob es noch Investoren gibt, die bereit sind, sehr viel Geld in Anlagen für die Produktion von Batteriezellen zu stecken. Zumal die Politik in Europa ihre einst ehrgeizigen Ziele bei der E-Mobilität immer mehr aus den Augen verliert.