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Samstag, 26. Mai 2018 Drucken

Wirtschaft

Milliardenprojekt Stuttgart 21: Baustopp wirft Fragen auf

Die langfristige Sicherung der Röhren vor geologischen Risiken bleibt das teure und ungelöste Problem – Gestein kann aufquellen

Von Thomas Wüpper, Berlin

Der Hauptbahnhof hinter der zentralen Baustelle für das Bahnprojekt Stuttgart 21.

Der Hauptbahnhof hinter der zentralen Baustelle für das Bahnprojekt Stuttgart 21. ( Foto: dpa)

Beim umstrittenen Großprojekt Stuttgart 21 musste der Vortrieb des schwierigen Tunnels Feuerbach Anfang Mai für eine Woche gestoppt werden. Die wichtigen Abdichtungsarbeiten wurden sogar für vier Wochen unterbrochen.

Ein Sprecher der Deutschen Bahn AG bestätigte entsprechende Informationen der RHEINPFALZ und nannte als Grund „Modifikationen“ bei den Bauabläufen. Inzwischen würden alle maßgeblichen Arbeiten wieder ausgeführt. Der Tunneldurchschlag soll wie geplant am 17. Juli stattfinden.

Der Baustopp wirft in Fachkreisen einige Fragen auf. Eine mit den Vorgängen vertraute Person sagt, es habe zwischen den Baufirmen und dem Staatskonzern sowie dessen Projektfirma DB PSU massiven Streit gegeben. Dabei gehe es um die Kosten für geänderte Bauverfahren und die komplizierte Abdichtung der Tunnel. Die Röhren verlaufen zum Teil in schwierigem Anhydrit-Gestein, das bei Wasserkontakt stark aufquellen und die Bauwerke selbst nach Jahrzehnten schwer beschädigen kann.

Die Bahn will sich zu Verhandlungen mit der beauftragten Arbeitsgemeinschaft (ARGE) nicht äußern, betont aber, das unterirdische Projekt komme gut voran. Fast 40 der 59 Kilometer Tunnelröhren und damit zwei Drittel der Strecke seien vorangetrieben. Die jeweils zweiröhrigen Tunnel Feuerbach und Cannstatt sollen ab 2021 mit Gleisen und Bahntechnik ausgerüstet werden, die Tunnel Ober- und Untertürkheim sowie der Fildertunnel im Jahr 2020. Experten befürchten, dass die Gefahr hoher Folgekosten für den Staat als Eigentümer der Schieneninfrastruktur besteht, wenn die S21-Tunnel später durch Anhydrit-Quellungen beschädigt würden. Davor hatten kritische Geologen bereits vor Baubeginn gewarnt.

Im Herbst 2016 kam ein Gutachten von KPMG/Ernst Basler für den DB-Aufsichtsrat zum Ergebnis, dass der Konzern die Risiken der Tunnelerstellung „unterschätzt“ habe, es „streckenweise zu Schäden“ kommen könne und es für Tunnel im Anhydrit „keine bautechnische Lösung gibt, welche eine risiko- beziehungsweise unterhaltsfreie Nutzungsdauer über Jahrzehnte zuverlässig sicherstellen kann“. Auch der Bundesrechnungshof warnte wiederholt vor hohen Folgekosten für die Steuerzahler, zumal bereits Straßentunnel wie aktuell die A81-Röhren durch den Engelberg bei Stuttgart massive Anhydritschäden aufweisen und jahrelang teuer saniert werden müssen. Nicht ausgeschlossen seien auch bei den S21-Tunneln die Gefährdung der Betriebssicherheit, lange Sperrungen für Reparaturen und ein daraus resultierendes Verkehrschaos.

Die S21-Röhren führen auf mehr als 15 Kilometern durch Anhydrit, das sich bei Wasserkontakt um bis zu 60 Prozent ausdehnen kann, wodurch gewaltiger Druck entsteht. Bei den Bahntunneln hätten schon geringe Verschiebungen oder Anhebungen teure Folgen, weil Gleise und Technik beeinträchtigt werden und Züge nicht mehr sicher fahren können. Das KPMG-Gutachten schätzt die Reparaturkosten pro Schadensfall auf bis zu 200 Millionen Euro und das Risiko, dass bei den je 2,9 Kilometern langen Feuerbach-Tunneln bereits bis zur Eröffnung so etwas passieren kann, als nicht ganz gering ein.

Die Bahn weist solche Szenarien zurück und vertraut bei der schwierigen Abdichtung der Tunnel auf das Ingenieurbüro WBI des 84-jährigen Professors Walter Wittke, dessen Methoden in der Branche nicht unumstritten sind und auch im KPMG-Gutachten kritisch betrachtet werden. Unstrittig ist, dass noch nirgends so lange Tunnelabschnitte im Anhydrit gebaut wurden. Unstrittig ist auch, dass in den vergangenen Jahrzehnten bei den meisten Tunneln im Anhydrit trotz aufwendiger Prävention teils mehrfach große Quelldruck-Schäden saniert werden mussten und viele neue Verfahren, die Wittke nun einsetzt, erstmalig erprobt werden.

Bei den Baufirmen stoßen die Vorgehensweisen teils auf Kritik und Unverständnis, wie Informanten berichten. „Bewährte Bauabläufe im Tunnelbau werden gestört und manche Maßnahmen zur Abwehr der Quellrisiken erscheinen wenig nachhaltig“, sagt ein Informant. Die Bahn und die PSU vertrauten Wittke blind, die bereits mehrfach umgestellten Vorgehensweisen würden kaum hinterfragt und andere Experten kämen kaum zu Wort.

Der Konzern bestreitet solche Aussagen, die Verfahren hätten sich bewährt und es gebe ein Expertengremium. Die Anhydrit-Zonen, wo das Risiko des Wasserzutritts am größten erscheint, veranschlagt die Bahn auf 3500 Meter. Davon seien 99 Prozent bereits durchbohrt und die Tunnel Feuerbach und Cannstatt bisher auf knapp 1000 Meter abgedichtet. Das klingt einfacher, als es ist. Denn zur Abschottung der umliegenden Gesteinsschichten gegen Wasser sind Tausende komplizierter Bohrungen und gigantische Mengen Dichtungsmaterial erforderlich.

Die Folgen haben am Ende die Steuerzahler zu tragen. Denn S21 wird allein durch öffentliche Mittel und den Staatskonzern finanziert.

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