Rheinpfalz Landebahn wird doch nicht verlängert

Nach Flugausfällen wegen Nebels und angesichts von Koffern, die verspätet an Reisende zugestellt wurden, sehen Betrachter den Flughafen Saarbrücken-Ensheim unter Druck. Dessen Geschäftsführer Thomas Schuck hält dagegen: Man habe lediglich „Performance-Probleme“.

Angesichts der Kritik lud Schuck jetzt zu einer Besichtigung ein, die Einblicke in die Sicherheitsbereiche und -abläufe geben sollte. Wie der Geschäftsführer sagte, wurden 2015 von Ensheim aus 470.000 Passagiere befördert. 3000 davon hätten wegen schlechtem Wetter nicht rechtzeitig starten oder landen können. Von 12.700 Flugbewegungen hätten sich nur 83 verspätet – „an Tagen, an denen auch Luxemburg seinen Flughafen zumachen musste“, so Schuck. Mit dem „Performance-Problem“ meint er „Probleme bei der Durchführung des Flugbetriebs“. Die genannten Zahlen rechtfertigten keine weiteren Millionen-Investitionen in neue Systeme. Alle Vorschriften, die die Sicherheit von Passagieren und Flugbetrieb betreffen, „werden zu 100 Prozent in Saarbrücken eingehalten“, betont Peter Schmitt, der früher Flughafenchef in Zweibrücken war. Die Saarbrücker Verantwortlichen sagen, dass die begrenzte Länge der Start- und Landebahn „kein relevantes Thema mehr“ sei. Die Sicherheit der startenden und landenden Flieger habe man 2009 durch einen rutschsicheren Belag erhöht, obwohl er nicht vorgeschrieben sei. Nach dem Unfall einer Luxair-Propellermaschine im Vorjahr – sie schlitterte wohl nach einem Fehler der Copilotin bäuchlings über die Bahn – wurde der Belag erneuert und ausgebaut. Er soll bei Starkregen Aquaplaning verhindern. Für die in Saarbrücken angebotenen Urlaubs-Destinationen und die am Flughafen zugelassenen Flugzeuge sei die Startbahn mit 1990 Metern lang genug. Nur noch bei extremem Regen müssten Flüge unplanmäßig landen. „Diese Ereignisse sind überschaubar“, sagt Carsten Nimbler, Pilot bei Tuifly. Aus betriebswirtschaftlicher Sicht sei die Verlängerung der Landebahn vom Tisch. Dagegen spreche nicht nur die Tiefe des Fechinger Tals mit mehr als 100 Metern. Auch das Einzugsgebiet des Flughafens mit rund 500.000 möglichen Passagieren rechtfertige diese einst angedachte Maßnahme nicht. „Weil ich davon ausgehe“, erklärte Schuck, „dass wir einen Airbus A 380, egal für welche Destination, nicht vollkriegen.“ Auch der immer wieder neu angeregte Ausbau des Instrumenten-Landesystems (ILS) lohne nicht, meint Schuck: Derzeit können in Ensheim Anflüge mit einer Sichtweite von 550 Metern durchgeführt werden, weil man dort über ein ILS der Kategorie 1 verfügt. Eine Aufrüstung auf ein System der Kategorie 2 würde die geforderte Mindest-Sichtweite zwar auf 300 Meter reduzieren. Doch koste diese Investition zwei bis drei Millionen Euro, „und dann würden statt 100 nur 90 Flüge verspätet sein“, rechnet Thomas Schuck vor. Bis Ende 2017 fordert die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) die Zertifizierung aller Flughäfen in Form eines Zeugnisses. Schuck zeigt sich überzeugt, dass Saarbrücken das Zertifikat planmäßig erhalten werde: „Wir gehen davon aus, dass wir dann am Schluss 1000 Dokumente darüber haben“, berichtet er über den Aufwand des Verfahrens. Ab 2024 müssen Regionalflughäfen ohne Betriebs-Beihilfen auskommen. Zwar habe sich das Saarbrücker Passagieraufkommen nach Schließung des Zweibrücker Flughafens nicht so gesteigert wie erhofft. Dennoch, so Schuck, wolle man „nach jahrelanger umfangreicher Konsolidierung bereits 2020 bei den operativen Kosten eine ,Schwarze Null’ schreiben“. Einsparungen am Saarbrücker Tower sollen folgen. Die derzeit noch dort geleistete Arbeit soll sozusagen per Fernsteuerung (Remote-Tower-System) von Leipzig aus erledigt werden. Davon verspreche man sich zusätzliche Vorteile für den Flugbetrieb: Während der Tower vor Ort, wie der Saarbrücker Flughafen selbst, von 22.30 bis 6 Uhr morgens schließe, sei die Leipziger Flugsicherung rund um die Uhr besetzt. Damit könnten auch die außerhalb der regulären Flughafen-Öffnungszeiten genehmigten medizinischen Flüge ohne großen Personalaufwand vonstatten gehen. Wann genau die ferngesteuerte Flugsicherung kommt, steht noch nicht fest. Ein deutsch-österreichisches Unternehmen sei mit der Zertifizierung des Systems beauftragt, bei dem man sich der Hilfe von Kamerasystemen bedienen werde. Tuifly-Pilot Nimbler erhebt keine Einwände gegen das Remote-Tower-System: „Die technischen Möglichkeiten hierzu gibt es mittlerweile. Man darf auch nicht vergessen, dass sich die Tower-Kontrolle an den Flughäfen auf die letzten zehn Meilen der Reiseroute bezieht. Das ist eine reine Sichtkontrolle, die besagt, dass die Bahn frei ist und die der Erteilung der Landegenehmigung dient.“ |thof