Rheinland-Pfalz „Keine Garantie für unfallfreies Fahren“

Bis Autos wirklich selbst fahren, wird es noch eine Weile dauern. Aber es wird passieren, sagt Mario Trapp, einer der Hauptabteilungsleiter des Fraunhofer-Instituts für Experimentelles Software Engineering (IESE) in Kaiserslautern. Seine Abteilung erforscht Methoden für die Entwicklung sicherer Software für das autonome Fahren. Im Gespräch mit Sven Wenzel macht er keinen Hehl daraus, dass auch selbstfahrende Autos Unfälle bauen werden. Das zu akzeptieren, wird die große gesellschaftliche Herausforderung.

Hoffentlich noch lange. Die Frage wird sein, ob der Berufsverkehr mit unzähligen Staus mehr Spaß macht als in einem Auto zu sitzen und zu lesen, einen Film zu schauen oder mit Freunden zu sprechen und zu entspannen. Wann fahren Autos vollautomatisch auf deutschen Straßen? Das vollkommen autonome Fahren dürfte in ungefähr 20 Jahren realistisch sein. Zu Beginn wird ein Fahrzeug, zum Beispiel auf der Autobahn – ohne Gegenverkehr, mit klaren Fahrbahnmarkierungen –, alleine fahren. Ertönt ein Signalton, muss der Fahrer relativ schnell das Lenkrad übernehmen. Nach und nach wird sich die Reaktionszeit ausdehnen: Der Fahrer kann in Ruhe sein Buch zur Seite legen, bevor er eingreift und sich fahrbereit machen. Die finale Stufe ist das vollautomatische Fahren. Wir haben schon einige Etappen gemeistert. Tempomat, automatischer Abstandhalter, Schilderkennung oder Spurhalteassistenten – schon heute könnte der Fahrer eine gewisse Strecke ohne Hände am Lenkrad zurücklegen. Das geht bereits Richtung autonomes Fahren – und die Menschen gewöhnen sich Schritt für Schritt daran. Welchen Beitrag leistet das Fraunhofer IESE zum autonomen Fahren? Wir arbeiten mit Herstellern und Zulieferern zusammen. Unsere Kernfragen lauten: Wie kommt die Qualität in die Software? Wie können wir sicherstellen, dass ein autonomes Fahrzeug keine Unfälle verursacht oder Menschen überfährt? Innovation und Fortschritt ja, aber nicht auf Kosten der Sicherheit. Das unterscheidet deutsche Autofirmen von Google und Co., die schnell zeigen wollen, dass autonomes Fahren funktioniert. Die Herausforderung ist, ein sicheres System zu entwickeln. Hierfür steckt das Know-how in Deutschland. Autopiloten gibt es bei Zug und Flugzeug schon lange. Was ist beim selbst fahrenden Auto schwieriger? Bei einem Zug muss niemand lenken, da er auf Schienen fährt. Flugzeuge fliegen in vorgegebenen Bahnen. Beim Autofahren gibt es hingegen viele verschiedene Situationen: Bei Schnee hat der Mensch zum Beispiel schon Schwierigkeiten, den Unterschied zwischen Straße und Seitengraben zu erkennen. Bei Regen und Nebel ist die Sicht stark beeinträchtigt. Ein Kind, das auf die Straße läuft, muss der Fahrer schon im Vorfeld erkennen, um reagieren zu können. Diese vielen Situationen müssen einem selbstständig fahrenden Auto erst beigebracht werden. Miteinander kommunizierende Autos sammeln Unmengen an Daten Nicht automatisch: Ab Werk schalten viele Hersteller die Internetdienste ihrer Autos ab. Sie müssen erst durch den Fahrer aktiviert werden. So kommt er gar nicht erst in die Situation, dass Daten ausgetauscht werden, von denen er das nicht möchte. Beim Smartphone-Kauf ist es umgekehrt. Es wird alles übertragen und der Nutzer muss schrittweise definieren, was er nicht möchte. Wird es eine Art Black Box geben? Das Problem ist dann in der Tat der Datenschutz. Wer darf die Daten warum auslesen, wie lange werden sie gespeichert? Um einen Unfallhergang zu konstruieren ist eine Black Box oft nicht notwendig. Ein Auffahrunfall bleibt ein Auffahrunfall – auch bei einem autonomen Auto. Spannend ist etwas anderes die Haftungsfrage? Wer ist für das autonome Auto verantwortlich? Bei einem Unfall gibt es immer einen Schuldigen. Wer hat aber Schuld, wenn der Fahrer nicht gefahren ist? Kann man dann BMW, Audi oder Mercedes verklagen? Bei einem solchen Rechtsprinzip würde kein Hersteller ein autonomes Fahrzeug auf die Straße lassen. Hieße es dann: BMW/Audi/Mercedes überfährt Kind? Das ist genau das Szenario, das es so schwierig macht. Spätestens die Boulevardpresse würde genau diese Schlagzeile bringen. Wenn in einem Jahr mehrere Tausend Kinder von Menschen überfahren werden, wird dennoch das eine Kind zur Schlagzeile, das von einem autonomen Auto überfahren wird. Deshalb hilft die schrittweise Einführung auch dabei, die Bevölkerung an neue Technologien zu gewöhnen. Es wird bestimmt irgendwann passieren, dass ein autonomes Auto einen Menschen überfährt. Wie werden sich die Unfallzahlen verändern, wenn die Maschine die Kontrolle übernimmt? Die Unfälle werden insgesamt zurückgehen. Rein statistisch betrachtet ist der Mensch wesentlich fehleranfälliger als ein autonomes System. Es wird diskutiert, ob die Menschen ein autonomes Fahrzeug akzeptieren. Ich sehe eher die Gefahr, dass sie es unbedingt haben wollen und ein Hersteller ein Auto auf den Markt bringt, das qualitativ noch nicht reif genug ist. Beim Smartphone akzeptiert man, wenn es mal abstürzt. Beim Auto darf das nicht passieren. Das unfallfreie Fahren ist eine schöne Vision? Es wird nie ein komplett unfallfreies Fahren geben. Es gibt immer ein Risiko. Man spricht dabei von einem akzeptablen Restrisiko. Wenn man in ein Auto steigt, akzeptiert man eine gewisse Wahrscheinlichkeit, nicht am Ziel anzukommen. Das akzeptiert man bei menschlichen Verkehrsteilnehmern, und das wird man bei Maschinen auch müssen. Das Risiko wird erheblich sinken, aber null wird es nicht. An welche Regeln hält sich das System eines autonomen Autos? Bilden die Algorithmen alle möglichen Situationen ab, die im Straßenverkehr auftreten können? Die Systeme werden intelligenter. Die Entwickler können gar nicht alle Situationen vorhersagen. Es funktioniert ähnlich wie beim Menschen. Im Laufe der Führerschein-Ausbildung hat jeder einige Situationen erlebt und die Verkehrsregeln gelernt. Auf Basis dieser Erfahrungswerte schließen wir von einer Situation auf eine andere. Die Systeme basieren nicht auf einprogrammierten Schemata. Sie lernen dazu, bleiben aber vorhersagbar. Das kann man von einem Menschen nicht immer behaupten. Sie haben das Beispiel genannt: Ein Auto kann vor einem Kind auf der Straße nicht mehr bremsen. Aber es kann ausweichen. Links ist ein Fußgänger, rechts ein Motorradfahrer mit Helm. Wie entscheidet sich der Computer? Diese Gedanken würde sich ein Mensch gar nicht machen, weil er aus dem Bauch heraus entscheidet. Das Auto wird immer versuchen, den Schaden zu minimieren. Im ersten Moment wird es das gleiche machen wie der Mensch und versuchen zu bremsen. Es gibt aber Situationen, wo es rein physikalisch nicht möglich ist, einen Aufprall zu verhindern. Weder für Mensch noch für Maschine. Mit diesen Situationen müssen wir umgehen und lernen, sie zu akzeptieren. Wir brauchen ein Verständnis, dass es einfach Situationen geben wird, in denen auch Maschinen keine Chance haben. Das ist schlimm, dramatisch und tragisch – aber nicht zu vermeiden. Gefällt Ihnen diese Vorstellung des Akzeptierens? Sie ist Bedingung, dass sich das autonome Fahren etablieren kann. Die Risiken sind das Eine – welche Vorteile bringt das autonome Fahren für die Menschen mit sich? Wenn wir über das Risiko des menschlichen Fahrers sprechen, ist die Liste deutlich länger. Alkohol am Steuer, überhebliches Fahren, Telefonieren, Unaufmerksamkeit. Durch autonomes Fahren wird der Verkehr effizienter. Reißverschlussverfahren, bei denen nicht mehr das Ego über den Verstand gewinnt, werden besser funktionieren. Die Autos werden kraftstoffsparender fahren. Ein Riesenvorteil ist auch die Steigerung des Komforts: Der Berufsverkehr ist keine verlorene Zeit mehr. Gerade in ländlichen Regionen wie der Pfalz, wo 40 bis 50 Minuten Pendeln normal ist, ist das ein Vorteil. Das ist Lebensqualität. Und auch Fahrspaß? Weniger Tote, weniger CO2, mehr Komfort. Für mich klingt das nicht nach weniger, sondern nach viel mehr Fahrspaß. Info Mehr zum Themenschwerpunkt: www.rheinpfalz.de/wir-sind-digital