Meinung Milliardengrab Stuttgart 21

Die Kosten für das Projekt Stuttgart 21 sind völlig aus dem Ruder gelaufen.
Die Kosten für das Projekt Stuttgart 21 sind völlig aus dem Ruder gelaufen.

Die Inbetriebnahme von Stuttgart 21 verzögert sich um ein weiteres Jahr. Viel schlimmer ist aber, dass die Mehrkosten ein gravierender Bremsklotz für die Entwicklung des klimaschonenden Schienenverkehrs zu werden drohen.

Die Deutsche Bahn (DB) hat in dieser Woche offiziell bekannt gegeben, dass sich die Inbetriebnahme des neuen Tiefbahnhofs in Stuttgart um ein Jahr auf Dezember 2026 verzögert. Angesichts der Sachlage ist das auf jeden Fall besser als eine überstürzte Teil-Inbetriebnahme zum lange Zeit angekündigten Datum Ende 2025. Zeit zum Testen wird man bei der Komplexität des Projekts noch dringend brauchen. Die Verzögerung um ein Jahr ist sowieso das geringste Problem. Viel schlimmer ist, dass mit der Halbierung der Anzahl der Bahnsteiggleise ein Flaschenhals geschaffen wird, der extrem störanfällig ist, auch wenn acht Durchfahrtgleise vielleicht theoretisch keine geringere Kapazität haben als 16 Kopfbahnhofgleise.

Gäubahn wird 2026 gekappt

Hauptopfer von Stuttgart 21 ist ab Mai 2026 die Gäubahn von Stuttgart über Horb nach Singen, über die unter anderem auch stündlich ein Intercity (IC) von Stuttgart nach Zürich fährt. Die Strecke wird ab Mai 2026 in Stuttgart gekappt, eine Fahrt in den Hauptbahnhof ist dann nicht mehr möglich, der IC von Zürich fährt künftig nur noch bis zum Vorortbahnhof Vaihingen. Ändern wird sich das frühestens 2032, wenn der Pfaffensteigtunnel fertig sein soll. Er wurde erst spät als Ersatz für eine frühere völlig verkorkste Planung aus dem Hut gezaubert. Seine Finanzierung ist bisher nicht geklärt.

Vieles spricht dafür, dass die DB das Problem Gäubahn lange Zeit für nebensächlich gehalten hat. Pech für die DB war dann, dass mit Michael Theurer (FDP) ausgerechnet ein früherer Oberbürgermeister des Gäubahn-Knotenpunkts Horb 2021 Schienenverkehrsbeauftragter der Bundesregierung wurde. Theurer wird aber bald zur Bundesbank wechseln. Dann wird der Stellenwert der Gäubahn im Bundesverkehrsministerium wohl deutlich sinken – und mit ihm die Chancen, dass der Pfaffensteigtunnel vorrangig finanziert wird.

Höhere Schienen-Maut führt zu mehr Lkw-Verkehr

Noch viel gravierender ist aber, dass die exorbitanten Mehrkosten des Stuttgarter Milliardengrabs wohl komplett an der Deutschen Bahn (DB) hängenbleiben werden. Um das Projekt politisch durchzusetzen, das von der damaligen Kanzlerin Angela Merkel (CDU) zu einem Test auf die Zukunftsfähigkeit Deutschlands hochstilisiert worden war, hatte der damalige DB-Chef Rüdiger Grube die Kosten für das Projekt viel zu niedrig angesetzt. Das Land Baden-Württemberg und die Stadt Stuttgart, die wegen der frei werdenden Flächen in der Landeshauptstadt an dem Projekt eigentlich viel mehr interessiert sind als die DB, weigern sich, einen Teil der Mehrkosten zu übernehmen.

Mit den wohl mindestens rund 7 Milliarden Euro, die voraussichtlich an der DB hängen bleiben, hätte sich im DB-Netz sicher Besseres und Wichtigeres machen lassen als den Stuttgarter Hauptbahnhof zu vergraben. Das Schlimmste daran ist, dass die DB wohl versuchen wird, die Milliarden durch eine höhere Schienen-Maut wieder reinzuholen. Aus diesen steigenden Trassenpreisen ergibt sich ein verkehrs- und klimapolitisch verheerender Effekt. Da Trassenpreiserhöhungen für den Nahverkehr gedeckelt sind, trifft die Erhöhung vor allem Fernreise- und Güterzüge, die deswegen teurer und weniger konkurrenzfähig werden. Das bedeutet dann im Endeffekt deutlich mehr Lkw-Verkehr auf den Autobahnen und weniger Fernzüge.

x