Meinung Die problematischen Pläne von Italo in Deutschland

Europaweit gilt meist die Schweiz als Vorbild beim Bahnverkehr. Der Newcomer Italo hat nun große Ambitionen in Deutschland. Doch dafür fehlen zentrale Voraussetzungen.

Offizielles Leitbild der deutschen Bahnpolitik ist ein Deutschlandtakt nach Schweizer Vorbild – wobei zwischen Realität und Ziel allerdings noch umfangreiche Investitionen in die Infrastruktur liegen. Nun gibt es aber eine Initiative, die in eine ganz andere Richtung zielt. Akteur ist dabei das italienische Unternehmen NTV mit der Marke Italo. Dabei liegt für Nicht-Fachleute eine Verwechslung zwischen zwei italienischen Bahnbetreibern nahe. In nächster Zeit unternimmt der Frecciarossa (Roter Pfeil) der Staatsbahn Trenitalia Probefahrten in Deutschland. Der Zug soll künftig von München nach Mailand und Rom, später sogar von Berlin nach Neapel fahren – und zwar in Kooperation mit der Deutschen Bahn (DB). Dies ist ein ähnliches Konzept wie der Einsatz des französischen TGV auf der Linie von Frankfurt über Mannheim und Kaiserslautern nach Paris.

Ganz andere Pläne hat NTV/Italo. Das Unternehmen will in Konkurrenz zur DB im deutschen Binnenverkehr fahren. Der ehemalige Ferrari-Chef Luca di Montezemolo, der bei NTV eine Schlüsselrolle spielt, sagte der „Frankfurter Allgemeinen Zeitung“, Italo wolle im Zwei-Stunden-Takt auf der Strecke von München über Berlin nach Hamburg und im Stundentakt auf der Strecke von München über Köln nach Dortmund fahren. Nicht präzisiert wurde dabei, ob die Fahrt von München nach Köln über Stuttgart und Mannheim oder über Nürnberg und Frankfurt führen soll.

Die Erzählung lautet dabei folgendermaßen: Italo macht der DB Konkurrenz, die Fahrpreise sinken deswegen und die Passagierzahlen steigen deshalb letztlich bei beiden Anbietern. Schmackhaft macht Italo dies deutschen Politikern auch mit der Ankündigung, 30 Hochgeschwindigkeitszüge bei Siemens in Deutschland zu bestellen, die dem ICE 3 neo der DB ähneln.

In Italien hat das tatsächlich so ähnlich auf der Nord-Süd-Achse Mailand–Rom funktioniert. Voraussetzung dafür war aber eine sehr leistungsfähige Hochgeschwindigkeitsstrecke (die „Direttissima“) mit ausreichend Kapazität für beide Anbieter (Trenitalia und Italo). Genau diese Voraussetzung ist in Deutschland bei den Strecken, die Italo im Auge hat, nicht gegeben. Hier gibt es jetzt schon überlastete Mischbetriebsstrecken wie die Riedbahn und die Abschnitte zwischen Petershausen und Ingolstadt sowie zwischen der Nantenbacher Kurve nördlich von Würzburg und Frankfurt. Es ist deshalb alles andere als selbstverständlich, dass Italo hier und in überlasteten Knotenbahnhöfen wie München die Fahrplantrassen bekommt, die das Unternehmen zur Bedingung für seine Investitionen macht.

Aus Fahrgastsicht kommt hinzu, dass auf den Strecken mit Konkurrenz zwischen ICE und Italo zwar die Ticketpreise sinken könnten, das landesweite Netzwerk des Bahnverkehrs aber wohl eher geschwächt würde. Die Italo-Züge wären ein Fremdkörper im deutschen Zugsystem, das sich bisher durch freie Zugänglichkeit und hohe Flexibilität auszeichnet. Das gilt vor allem dann, wenn Italo-Züge nicht zusätzlich zu einem ICE der DB, sondern an dessen Stelle fahren würden, weil die DB eine der knappen Fahrplantrassen an Italo abtreten muss. Im weithin als vorbildlich geltenden Schweizer Bahnsystem ist jedenfalls für solche Fremdkörper kein Platz.

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