Bahnverkehr 
Bitter-süßer Abgang des Pfälzer Eisenbahnersohns
Dass ein Bahnchef nicht freiwillig oder im Unfrieden ausscheidet, ist seit Jahrzehnten der Regelfall. Was den Fall von Richard Lutz ungewöhnlich macht, ist, dass er nicht von außen auf den Chefsessel der Deutschen Bahn (DB) kam, sondern sein ganzes Berufsleben seit 1994 bei dem Unternehmen verbracht hat. Das dürfte seinen vorzeitigen Abschied für ihn noch bitterer machen. Genau achteinhalb Jahre stand Lutz an der Spitze der Deutschen Bahn. Länger ausgehalten hat es dort nur Hartmut Mehdorn.
Karriere im Controlling
Richard Lutz wurde 1964 als Sohn einer Pfälzer Eisenbahnerfamilie in Landstuhl geboren. Seine Eltern arbeiteten beide bei der Bundesbahn, sein Vater im Ausbesserungswerk Kaiserslautern, seine Mutter als Sekretärin. 1994 fing Lutz im Jahr ihrer Gründung bei der Deutschen Bahn AG als Assistent des Leiters Controlling an, machte dann im Controlling Karriere. Der langjährige DB-Finanzchef Diethelm Sack, der den Abgang von drei Bahnchefs im Amt überdauerte, baute Lutz zu seinem Nachfolger auf. Ab April 2010 war Lutz dann DB-Finanzchef. Während dieser Werdegang logisch und strategisch geplant wirkte, kam der nächste Karrieresprung unerwartet. Als der damalige Bahnchef Rüdiger Grube Anfang 2017 überraschend zurücktrat, übernahm Lutz den Vorstandsvorsitz zunächst kommissarisch und wurde dann im März 2017 Vorstandsvorsitzender.
Lutz stand auf dem Höhepunkt seines internen Ansehens, als sich nun plötzlich die breite Öffentlichkeit für ihn interessierte. Manche Journalisten, die gerne besonders kritisch über die DB schreiben, machten damals die Erfahrung, dass sie bei der DB so gut wie niemanden fanden, der etwas Negatives über Lutz zu sagen hatte. Sogar aus Gewerkschaftskreisen bekamen sie zu hören, Lutz sei intern „extrem beliebt“ – was bei einem Finanzchef nicht der Regelfall ist.
Als Finanzchef war Lutz ganz in seinem Element, mit der neuen Rolle als Vorstandsvorsitzender fremdelte er aber eher. Er führte zunächst beide Ämter in Personalunion – sozusagen als Doppel-Lutz. Den Vorstandsvorsitz gewissermaßen als Nebenjob zu machen, war auf die Dauer aber unmöglich. Lutz fiel es damals schwer, die von ihm so gut ausgefüllte Rolle des Finanzchefs abzugeben. Das Rampenlicht mied er weiterhin.
Größte Fehler: Stuttgart 21 und der Arriva-Kauf
Die beiden größten Fehler, die Lutz mitzuverantworten hat, fallen in seine Zeit als (damals noch neuer) Finanzchef, nämlich die Stuttgart-21-Verträge und der Kauf des britischen Nahverkehrskonzerns Arriva. Nur Letzteres war allerdings eine unternehmerische Fehlentscheidung des DB-Managements. Zur Mitwirkung am Stuttgarter Milliardengrab, das sich inzwischen als teuerster Fehler in der Geschichte der DB erwiesen hat, wurde die DB von ihrem Eigentümer Bund massiv gedrängt.
Als Vorstandsvorsitzenden holten Lutz frühere Fehlentscheidungen, vor allem aber die Versäumnisse der deutschen Verkehrspolitik ein. Kurz vor der Corona-Krise, auf dem Höhepunkt der Klimaschutzdiskussion und der „Fridays für Future“-Bewegung, schien es für die DB trotz aller Probleme aufwärts zu gehen. Im Fernverkehr stiegen die Fahrgastzahlen deutlich. In diesen Kontext passte die Strategie „Starke Schiene“, mit der Lutz die DB für die Rolle rüsten wollte, die sie nach dem Willen der Bundesregierung in der deutschen Klimapolitik spielen sollte. Es gab ambitionierte politische Vorgaben für stark steigende Fahrgastzahlen, die DB bestellte dafür zahlreiche neue ICE-Garnituren.
Diese Aufwärtsentwicklung wurde durch die Corona-Krise abrupt gestoppt. Trotz eines beispiellosen Einbruchs der Fahrgastzahlen während der Pandemie hielt die DB ihr Angebot auf Wunsch der Bundesregierung weitgehend aufrecht. Von den finanziellen Belastungen dadurch hat sich die Bilanz der DB aber bis heute nicht erholt.
Einen tiefen Einschnitt brachte für Lutz, der seit 2009 immer nur mit CSU-Verkehrsministern zu tun gehabt hatte, Ende 2021 der Amtsantritt von Bundesverkehrsminister Volker Wissing (damals FDP), den mit Lutz die gemeinsame Herkunft aus der Pfalz verbindet. Empfehlungen aus seinem Ministerium, sich von der DB möglichst fern zu halten und Lutz zu feuern, folgte Wissing nicht.
Wissing sieht Versäumnisse der Verkehrspolitik
Stattdessen verschaffte er sich ein realistisches Bild der Lage und kam zur Erkenntnis, dass der zunehmend problematische Zustand des Schienennetzes primär nicht dem DB-Management anzulasten war, sondern verkehrspolitischen Versäumnissen seiner Vorgänger. Nun änderte sich auch die Sprachregelung seitens der DB. Hatte jahrelang die Devise gegolten, dass der Bundesverkehrsminister von dem zunehmenden Verfall der Schieneninfrastruktur nichts hören wollte und man den deshalb soweit wie möglich kaschieren sollte, wurde nun mit dem Einverständnis von Wissing auf einmal Klartext geredet. Noch mehr als Lutz selbst tat das der neue DB-Infrastrukturchef Berthold Huber, dessen Formel „Zu alt, zu voll, zu kaputt“ über das DB-Schienennetz auch für Nicht-Spezialisten anschaulich war. Unter Wissings Nachfolger Patrick Schnieder (CDU) wird Huber nun ebenso wie Lutz in die Wüste geschickt, sein Ressort im DB-Vorstand wird gestrichen.
Lutz räumt inzwischen selbst ein, dass er es versäumt hat, rechtzeitig klar genug darauf hinzuweisen, dass der DB nicht die nötigen Mittel zur Verfügung standen, um das Schienennetz in Schuss zu halten. Als er aber kürzlich sagte, dass auch die erhöhten Mittel nicht ausreichen werden, um die Probleme zu lösen, hat ihn das im Bundesverkehrsministerium offenkundig nicht beliebter gemacht und seinen Rauswurf wohl noch beschleunigt.
In der Tat erklärt sich der Hass, mit dem vor allem CSU-Politiker wie der parlamentarische Staatssekretär Ulrich Lange Richard Lutz verfolgen, wohl vor allem dadurch, dass Lutz die Verantwortung von drei CSU-Verkehrsministern für den heutigen Zustand des Schienennetzes offengelegt hat – mit der Rückendeckung des damaligen Verkehrsministers Volker Wissing, den Lange „Verrats-Verkehrsminister“ genannt hat.
Die deutliche Verschlechterung der Pünktlichkeitswerte, die Lutz nun zur Last gelegt wird, erklärt sich vor allem durch einen Doppeleffekt. Zum einen häufen sich zunehmend die technischen Störungen in der gealterten Infrastruktur, zum anderen sorgt gerade die verstärkte Bautätigkeit zur nun endlich in Angriff genommenen Erneuerung des Netzes für zusätzliche Verspätungen. Lutz wurde dieser Entwicklung nicht Herr, aber es ist eher unwahrscheinlich, dass ein anderer Bahnchef sich in dieser Lage besser geschlagen hätte. Seine Nachfolgerin Evelyn Palla wird vor den selben Problemen stehen und hat schon klargestellt, dass bei der Lösung der Infrastrukturprobleme nichts schnell gehen werde. Der Eindruck ist aber weit verbreitet, dass bei der DB ein Neuanfang nötig ist und dafür auch ein neuer Kopf an der Konzernspitze gebraucht wird.
Anders als sein Vorgänger Rüdiger Grube, der 2017 wütend hinwarf, als ihm eine kürzere Vertragsverlängerung angeboten wurde als er erwartet hatte und als Grubes Vorgänger Hartmut Mehdorn, der heftig zurückkeilte, wenn er angegriffen wurde, hat Lutz Attacken von Politikern und Medien nach außen stoisch erduldet. Seit dem Abschluss der schwarz-roten Koalitionsvereinbarungen war abzusehen, dass seine Tage an der Spitze des DB-Konzerns gezählt waren.
Nagls Rückkehr aus der Wüste sicher tröstlich
Nicht abzusehen war dagegen, dass auch DB-InfraGo-Chef Philipp Nagl, der noch relativ neu im Amt ist und für viele eine positive Trendwende verkörpert, auf Schnieders Abschussliste stehen würde. Der Bundesverkehrsminister hat aber mit dem Versuch, Nagl handstreichartig in die Wüste zu schicken und durch einen völlig ungeeigneten Nachfolger zu ersetzen, ein Debakel sondergleichen erlebt – was für Lutz sicher kein Grund zur Trauer ist. Dass der von Richard Lutz und Berthold Huber geförderte Philipp Nagl wohl zur Freude der allermeisten Eisenbahner aus der Wüste zurückgeholt wurde, in die ihn Schnieder geschickt hatte, könnte Lutz seine letzten Tage als Bahnchef etwas versüßt haben.
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