Meinung Bahnausbau stockt – Knoten Mannheim gehört zu Opfern
Deutschland hat jahrzehntelang zu wenig in sein Schienennetz investiert. Die Folgen sind nun ein zunehmend störanfälliger Betrieb und Kapazitätsengpässe vor allem in wichtigen Knotenbahnhöfen. Immerhin stellt der Bund inzwischen erheblich mehr Geld für das Netz der Deutschen Bahn (DB) bereit. Der Löwenanteil der Mittel fließt in die Erneuerung des Bestandsnetzes. Dass dessen Sanierung oberste Priorität hat, ist im Grundsatz richtig.
Aber bei der Bestandssanierung erfolgt eine dringend nötige Erweiterung der Kapazitäten allenfalls in minimalem Umfang. Für wichtige Neu- und Ausbauprojekte steht viel zu wenig Geld zur Verfügung. Dies liegt nicht zuletzt daran, dass die Bundesregierung Teile des eigentlich für Investitionen in die Infrastruktur gedachten Sondervermögens durch Umschichtungen im regulären Haushalt zweckentfremdet, um teure Wahlgeschenke zu finanzieren – insbesondere der CSU wie die Mütterrente.
Engpass vor Heidelberg
Ulrich Lange (CSU), parlamentarischer Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, musste kürzlich einräumen, dass bis 2029 zwei Milliarden Euro fehlen, um die bis dahin voraussichtlich baureifen Schienenprojekte zu finanzieren. Auf der Liste der betroffenen Vorhaben steht unter anderem auch der „Ausbau des Mannheimer Bahnknotens“. Konkret geht es dabei vor allem um den viergleisigen Ausbau des Abschnitts zwischen Heidelberg-Wieblingen und dem Heidelberger Hauptbahnhof, für den das Planfeststellungsverfahren läuft.
Dieser Abschnitt ist ein Engpass, weil er sowohl von den Zügen aus Frankfurt nach Heidelberg befahren wird als auch von denen aus Mannheim nach Heidelberg. Zu letzteren gehören auch vier S-Bahn-Züge pro Stunde aus der Pfalz. Die Maßnahme ist Teil eines größeren Programms zur Entschärfung von Engpass-Abschnitten zwischen Mannheim und Heidelberg.
Patrick Schnieder baut lieber Autobahnen
Bezeichnend ist, dass die Ankündigung von Bundeskanzler Friedrich Merz (CDU), wo es Baurecht gebe, werde auch gebaut, offenbar nur für Fernstraßen gelten soll, nicht dagegen für Schienenprojekte. Eine wichtige Rolle dürfte dabei spielen, dass sich Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder (CDU) viel mehr für den Autobahnbau in der Eifel interessiert als für den Ausbau des deutschen Schienennetzes.
Das Schicksal, auf die lange Bank geschoben zu werden, droht nicht nur dem Ausbau des Mannheimer Bahnknotens, sondern auch der Neubaustrecke von Mannheim nach Frankfurt, obwohl die als eines der bundesweit dringendsten Projekte gilt. Der technische Zustand der Riedbahn von Mannheim nach Frankfurt hat sich durch die Generalsanierung 2024 zwar deutlich verbessert, aber an den Kapazitätsengpässen hat sich kaum etwas geändert. Angesichts der massiven Probleme bei der Finanzierung von Projekten, die im Planungsverfahren weit fortgeschritten sind, wirken Forderungen aus Mannheim, einen Bahntunnel unter der Stadt mit Fernverkehrsbahnsteigen zu bauen, reichlich weltfremd. Diese Flucht ins Wolkenkuckucksheim passt leider zu einer anderen Groteske: Die Stadt Mannheim wollte mit einer Klage verhindern, dass auf der östlichen Riedbahn das zweite Gleis einer früher schon lange Zeit zweigleisigen Strecke wieder in Betrieb genommen wird.
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