Pfalz historisch 
Unglück auf der Großbaustelle: Vier Bauarbeiter sterben 1961 im Eisenbahntunnel
Man kann es sich heute nicht mehr vorstellen: In einem Eisenbahn-Tunnel sterben vier Menschen – und ihr Tod wird erst eine Stunde später bemerkt. Doch so war es an jenem 7. November 1961.
In Bonn wird an diesem Dienstag Konrad Adenauer (CDU) zum vierten Mal zum Bundeskanzler gewählt, im Heiligenberg-Tunnel bei Hochspeyer (Kreis Kaiserslautern) werden Bauarbeiter aus Imsweiler und Imsbach im Donnersbergkreis sowie Kottweiler-Schwanden und Obermohr im Kreis Kaiserslautern von einem Zug erfasst und sterben, verheiratete Männer zwischen 34 und 57 Jahren, zwei Zimmerer, ein Vorarbeiter, ein Hilfsarbeiter. Ein Zimmerer und ein weiterer Arbeiter aus Altenglan (Kreis Kusel) werden bei dem Unfall verletzt.
Strecke wird elektrifiziert
Anfang der 1960er Jahre wurde die Eisenbahnstrecke zwischen Neustadt und Kaiserslautern elektrifiziert. Dafür mussten auch die Tunnel auf der Strecke erweitert werden. Der Heiligenberg-Tunnel ist mit 1,3 Kilometern der längste von zwölf Tunneln auf der Strecke. Es war eine große Baustelle, wie der damaligen Berichterstattung der RHEINPFALZ zu entnehmen ist: „Durchschnittlich 50 Mann der Tagschicht und 30 Mann der Nachtschicht lösen sich jeweils um 7 bzw. 19 Uhr ab. Die Zahl der innerhalb des 24-Stunden-Zyklus Beschäftigten, darunter auch Italiener, wechselt.“
Der verhängnisvolle Unfall passierte, als die Frühschicht kurz nach 7 Uhr von Hochspeyer kommend auf den Gleisen zur Arbeit ging – „mitten im Tunnel, entgegen der Sicherheitsvorschriften, auf dem Betriebsgleis“ – wie es anklagend in einem Bericht der RHEINPFALZ am Tag nach dem Unglück heißt. Im Tunnel unterwegs zu sein, war gefährlich. Wegen der Rauchentwicklung der Lokomotiven konnte man dort nichts sehen. „Im Heiligenberg-Tunnel kann man bei einem zu Berg fahrenden Zug trotz der starken Lampen oft zehn Minuten lang nur einen Meter weit sehen“, heißt es schon 1960 in einem Bericht über die Gefahren auf der Großbaustelle.
Der Tunnel ist total verraucht
An jenem verhängnisvollen Tag vernebelte der Rauch die Sicht, wie ein Zimmermann aus Altenglan, der sich verletzt retten konnte, als Zeuge vor Gericht berichtete: „Am Unfallmorgen hat im Tunnel ein undurchdringlicher Qualm geherrscht, der keine Sicht ermöglichte. An der Unfallstelle war auch der Gehweg unbenutzbar gewesen, da auf ihm eine Menge Trümmer gelegen haben.“ Was erklären würde, warum die Männer auf dem Gleis unterwegs waren – obwohl sie dazu angehalten waren, den drei bis vier Meter breiten Weg neben den Gleisen zu nutzen.
Der Lokführer war an jenem Tag „wie immer“ mit rund 35 Stundenkilometern in den Tunnel eingefahren, wie er später im Prozess berichtete: „Plötzlich merkte ich, dass an der Luftleitung der Lokomotive etwas nicht In Ordnung war. Noch im Tunnel hielt ich an und schloss den Lufthahn, der sich durch einen Anstoß geöffnet hatte. Erst im Hauptbahnhof Kaiserslautern stellte mein Heizer fest, dass an der Lokomotive eine Mütze hing.“ Es war die Mütze eines Toten.
Erst eine Stunde später werden die Leichen entdeckt
Die anderen Männer des Bautrupps, die sich vor dem Zug retten konnten, hatten das Fehlen ihrer Kameraden überhaupt nicht bemerkt. Erst nachdem der Lokführer um 7.17 Uhr in Kaiserslautern angekommen und der Verwaltung den Mützen-Fund gemeldet hatte, wurde nachgeforscht: Rückfragen am Heiligenberg-Tunnel hätten ergeben, „dass die verletzten und unverletzten Davongekommenen ihre Mützen noch hatten, woraus man erst schloss, dass im Tunnel noch weitere Opfer liegen müssten“. In der Zwischenzeit hatten weitere Züge den Tunnel passiert. „Um 8.11 Uhr wurden die teilweise schrecklich verstümmelten Leichen von drei Toten entdeckt, wenig später die des vierten“, berichtet die RHEINPFALZ. Am Unglückstag ruhen die Arbeiten im Tunnel. „Die Männer stehen noch unter einem Schock, so dass wir alle Unfallmöglichkeiten vermeiden wollen“, erklärte einer der Vorgesetzten. Die Nachtschicht um 19 Uhr musste indes schon wieder antreten.
Der Prozess vor dem Landgericht Kaiserslautern begann zwei Jahre nach dem Unglück, im Dezember 1963. Zwar brauchte das Gericht nur vier Verhandlungstage, um ein Urteil zu fällen. Doch endgültig abgeschlossen war der Fall erst 1967 (nach weiteren Prozessen) mit einer höchstrichterlichen Entscheidung des Verkehrsstrafsenats des Bundesgerichtshof in Karlsruhe. Sechs Männer waren im Laufe der Jahre wegen fahrlässiger Tötung und fahrlässiger Körperverletzung angeklagt gewesen – am Ende wurden nur zwei von ihnen verurteilt, ein Sicherungsposten zu vier Monaten Haft auf Bewährung, ein Bundesbahnrat zu drei Monaten Bewährungsstrafe.
Im Prozess wird viel über die Baustelle bekannt
Im Prozess wurden Sachverhalte bekannt, die nicht unmittelbar mit dem Unfall zu tun hatten, aber einiges über die Zustände auf der Baustelle aussagen. So wussten beispielsweise die Sicherungsposten, die die Bauarbeiter mit Signalen vor nahenden Zügen warnten – zwei Männer an den Tunnel-Eingängen, vier im Inneren – nicht, wo genau sie ihren Dienst zu beginnen hatten: Sollten sie zusammen mit den Arbeitern in den Tunnel hineingehen? Sollten sie schon bei Dienstbeginn auf ihren Posten sein? Allerdings wurde ohnehin nicht kontrolliert: „Einer der angeklagten technischen Inspektoren räumte ein, dass er jeden Morgen zum Dienst zu spät gekommen sei. Sein Dienst habe zwar um 7 Uhr begonnen, aber erst kurz nach 7 Uhr sei er mit dem Bus in Kaiserslautern weggefahren, eine Kontrolle der Sicherheitsposten war ihm demnach nie möglich.“
Der Trupp sollte an jenem Tag in der Mitte des Tunnels arbeiten – „an einem Ventilator, der Dampfgase und Schlechtluft absaugt und senkrecht durch den Berg ins Freie jagt“. Zwar waren zwei der Sicherungsposten im Inneren des Tunnels am Unglückstag nicht besetzt, ein anderer Posten hatte die in den Tunnel marschierende Gruppe allerdings gewarnt, dass „ein Zug in Aussicht sei“.
Es half nichts: „Die Arbeiter gingen auf den Gleisen weiter und riefen ihm zu, es habe ja noch nicht geblasen (gemeint ist, dass die akustische Signalanlage, die mit Pressluft betrieben wurde, noch nicht zu hören war, d. Red.). Er schilderte auch, dass es für die Sicherheitsposten nicht immer leicht war, die an den Bauarbeiten beteiligten Arbeiter vom Gleis zu verweisen.“
Es gibt Sicherheitsregeln – sogar auf Italienisch
Nun ist es nicht so, dass Arbeitssicherheit auf der Großbaustelle damals keine Rolle gespielt hätte. Es gab zum einen regelmäßige Schulungen und ein Merkheftchen mit Hinweisen zur Verhütung von Unfällen (das für die italienischen Arbeiter auch übersetzt wurde). Zum anderen wurde Fehlverhalten sanktioniert, und es wurden Arbeiter entlassen, „weil sie stets auf den Gleisen gingen und die Sicherheitsvorschriften nicht beachteten“. Und doch hat die Elektrifizierung der Strecke noch ein weiteres Todesopfer und weitere Verletzte gefordert: Am 30. Mai 1961 starb ein Sicherheitsposten bei den Arbeiten am Heiligenberg-Tunnel, drei weitere Männer wurden 1961 schwer verletzt – darunter auch zwei italienische Arbeiter. Ursache sei „immer die eigene Unvorsichtigkeit“ gewesen, wie die Bundesbahn-Direktion Mainz und die Staatsanwaltschaft damals festgestellt haben.
Auch die vier Männer, die im November 1961 auf den Gleisen ihr Leben verloren, hatten Belehrungen bekommen und unterschrieben, dass sie an den Sicherheitsschulungen teilgenommen haben. Doch wie weit Theorie und Praxis oft auseinander liegen, hat der überlebende Zimmermann aus Altenglan als Zeuge vor Gericht so auf den Punkt gebracht: „Wenn wir die Belehrungen und die Sicherheitsvorschriften befolgt hätten, hätten wir den ganzen Tag nur auf Züge warten, nicht aber arbeiten können.“