Ludwigshafen Highways für Ludwigshafen

Bald nach dem Krieg zeigte sich, dass die einzige Rheinbrücke – die heutige Konrad-Adenauer-Brücke – den wachsenden Verkehr nicht bewältigen konnte. So begann man 1957 mit einem Ausbau der Brücke auf zwei Spuren für Straßenbahnen und vier Spuren für Autos, wie es der Straßenverkehrswissenschaftler Professor Max-Erich Feuchtinger zu Beginn der 50er-Jahre empfohlen hatte. Den Brückenverkehr führte man dann auf einer ersten Hochstraße weiter, die zunächst bis zum Südwestknoten gebaut wurde. Mit dem 900 Meter langen und 24 Millionen Mark teuren Abschnitt, der am 9. Juli 1959 eröffnet wurde, betrat man Neuland. Bundesverkehrsminister Hans-Christoph Seebohm sagte bei der Einweihung, Vergleichbares finde sich nur in den USA und Australien. Dieser erste knappe Hochstraßen-Kilometer war als Auftakt zu großen Plänen gedacht. Einmal sollte der Verkehr zu einem späteren Zeitpunkt kreuzungsfrei weiter entlang des Bahndamms und südlich an Oggersheim vorbeigeführt werden – die heutige A 650. Zweitens war es der Beginn der geplanten Umgürtelung der Innenstadt durch Schnelltrassen, die größtenteils aus Hochstraßen bestehen sollten. Schon der Name „Südwestknoten“ weist darauf hin, dass hier Größeres vorgesehen war. Nämlich die Verbindung zur Heinigstraße, die ebenfalls als Hochstraße geplant war. „Auf dem Mittelstreifen sollten die Ständer stehen“, sagt Werner Appel von der Stadtplanung und erklärt damit den ursprünglichen Sinn des breiten Mittelstreifens. Um Platz für das neue Straßennetz zu schaffen, wurde die Heinigstraße beim Wiederaufbau breiter angelegt. „Das ist gut zu erkennen, wenn man alte Luftbilder aus den 30er-Jahren und den heutigen Stadtplan übereinander legt“, erklärt Werner Appel. Noch in den 1970ern habe es ein Verkehrsgutachten gegeben, in dem die Heinigstraße für beide Richtungen als Hochstraße vorgesehen war. Eine Alternative sah eine Spur als Hochstraße, die andere auf dem Boden vor. Ein Haus auf Pfeilern am Straßenabschnitt zwischen Kaiser-Wilhelm- und Wredestraße aus den 70er-Jahren erinnert an die nicht verwirklichten Baupläne. „Vermutlich sollte unter dem Haus eine Fahrspur durchgeführt werden“, so Appel. Die höhergelegte Heinigstraße sollte dann mit der Fortführung der neuen Nordbrücke verbunden werden. Für die geplante zweite Brücke fehlte nämlich zunächst der Platz für einen kreuzungsfreien Brückenkopf, da sie am Ostrand der alten Bahnhofsanlage endete. Da zunächst noch keine Absicht bestand, den Bahnhof vom Standort des heutigen Rathaus-Centers wegzuverlegen, plante man, den Verkehr über die Bahnanlagen abzuleiten. So wäre die Brücke mit einer Hochstraße nördlich der Bahngleise weitergeführt und an den Viadukt angeschlossen worden – damals die einzige Verbindung über die Bahngleise. Um den wachsenden Verkehr zu bewältigten, plante man eine zweite Überquerung der Gleise, die zusammen mit dem bestehenden Brückenbau einen überdimensionalen Kreisverkehr gebildet hätte. Über die Heinigstraße wäre die Verbindung zur Hochstraße Süd und damit an das überregionale Straßennetz erfolgt. Das Hochstraßennetz sollte noch mit einer Rheinuferstraße ergänzt werden. Die Planer versprachen sich „einen verkehrsumspülten Stadtkern“. Diese Pläne wurden hinfällig, als sich die Bundesbahn während des Baus des ersten Hochstraßenabschnitts bis zum Südwestknoten entschied, den Bahnhof zu verlegen. Konnte doch der nördliche Brückenkopf jetzt als Hochstraße über das alte Bahnhofsgelände bis zur Anschlussstelle Bruchwiesenstraße und ab dort als A 650 weitergeführt werden. Am 15. Dezember 1980 wurde dann die Hochstraße Nord feierlich eröffnet. Damit war nach einer Bauzeit von 25 Jahren laut Oberbürgermeister Werner Ludwig „ein Werk vollendet, das Stadtgeschichte gemacht und den Weg zur Stadtgestaltung gebahnt hat“. Dass dieses Stück Stadtgeschichte keine 40 Jahre hielt und nun abgerissen werden muss, das ist dann wieder eine ganz andere Geschichte.