Interview 
Für wen sich Carsharing rechnet und warum
Frau Caroli, wer ist der typische Carsharing-Kunde bei Stadtmobil?
Der wäre männlich und 55. Aber das ist nur ein Teil der Wahrheit, denn 45 Prozent der Kunden sind Frauen. Es gibt weniger einen typischen Kunden als vielmehr eine typische Lebenssituation. Es geht darum, wie die Leute leben. Unsere Kunden sind 30 bis 55, wohnen in eher kleinen Haushaltsgrößen in sehr städtischen und hochverdichteten Lagen und legen viele Wege mit dem Öffentlichen Nahverkehr zurück.
Und brauchen eigentlich kein Auto.
Genau. Sie leben in Gegenden, in denen die Infrastruktur so ist, dass alle Alltagswege bequem ohne ein Auto zu bewerkstelligen sind.
In Mannheim und Heidelberg sind Angebotsdichte und Kundenzahlen viel höher als in Ludwigshafen. Woran liegt das? Haben Ludwigshafener keinen Bock aufs „Autoteilen“?
In Mannheim und Heidelberg ist es um ein Vielfaches einfacher, Carsharing zu etablieren. Das liegt zum einem am Standort unseres Geschäftssitzes. Der war in den ersten zehn Jahren in Heidelberg, danach in Mannheim. In Ludwigshafen waren wir noch nie. Es liegt aber auch daran, dass die, die sich dem Carsharing zugewandt fühlen, Akademiker-Milieus entstammen, die eher ohne Auto auskommen. Die gibt’s vor allem in Heidelberg, weniger in Mannheim und noch viel weniger in Ludwigshafen.
Vielleicht steigen Ludwigshafener eher aufs Rad oder die Bahn um mit Blick auf die Hochstraßenproblematik. Carsharing-Autos stehen ja auch im Stau.
Nein. Dann wären sie ja Carsharing-Kunden. Autofahrer sind keine Carsharing-Kunden. Wer ÖPNV und Rad nutzt, ist ein potenzieller Kunde von uns. Davon gibt es in Heidelberg und Mannheim einfach mehr als in Ludwigshafen. Ludwigshafen ist die mit Abstand autoaffinste und die straßenbaulich am stärksten durchdrungene Stadt in der Region.
Schauen wir nach Speyer und Frankenthal. Dort wohnen jeweils etwa 50.000 Menschen. In Speyer gibt es wesentlich mehr Stadtmobil-Stationen und -Kunden. Warum?
Das ist schlicht und ergreifend ein historisches Thema. In Speyer sind wir seit 30 Jahren aktiv, in Frankenthal erst seit diesem Jahr. Ich schätze, in Frankenthal wird es in 30 Jahren mindestens genauso aussehen wie heute in Speyer.
Und im Rhein-Pfalz-Kreis?
Im ländlichen Raum ist ein Leben ohne Privat-Pkw sehr selten und ungewöhnlich, weil die Menschen die Alltagswege nur mit dem ÖPNV, dem Rad oder zu Fuß nicht hinbekommen. Carsharing funktioniert nur im Umweltverbund. Nur wenn alle Wege ohne Auto möglich sind, hat Carsharing eine Chance. Der große Konkurrent ist das Privatauto. Überall, wo mehr als ein Pkw im Haushalt Standard ist, wird Carsharing rapide uninteressanter.
Wie sieht’s mit sogenannten Free-Floating-Cars aus, also Fahrzeugen, die man innerhalb eines fest definierten Nutzungsgebiets auf jedem freien Parkplatz abstellen kann? Ist das die Zukunft?
Nein. Weil das nicht wirtschaftlich zu betreiben ist. Stationsbasiertes Carsharing ersetzt nachweislich Privat-Pkw. Für Free-Floating-Cars ist das Gegenteil der Fall. Das wird in Großstädten eher als Ergänzung zum privaten Pkw genutzt und ersetzt eher den ÖPNV oder eine Taxi-Fahrt. Das ist überhaupt nicht unser Ziel. Unser kleines Free-Floating-Angebot in Heidelberg und Mannheim ist ein Marketinginstrument. Prozentual zur Gesamtflotte gesehen, wird es nicht wachsen, weil die Zuverlässigkeit bei Reservierungen fehlt. Es ist kein planbarer Ersatz fürs Privatauto. Das ist nun mal unser Schwerpunkt. Der Kunde will in der Regel genau den Fahrzeugtyp, den er an einer Station gebucht hat, und nicht einen Wagen, der vielleicht zufällig in der Nähe oder eben sechs Kilometer entfernt steht.
Rechnet sich das „Autoteilen“ für Familien?
Nicht so sehr. Familien verlieren wir spätestens mit dem zweiten Kind. Wenn man sich bildlich vorstellt, dass man sich mit zwei Kleinkindern samt Kindersitzen auf den Weg zur 300 Meter entfernten Carsharing-Station macht, wird einem schnell klar, warum der Privat-Pkw da deutliche Vorteile hat. Es gibt aber auch Kunden, die das überwiegend wegen des Geldes machen. Je weiter man unter 10.000 Kilometer Fahrleistung im Jahr liegt, umso stärker rechnet sich das. Ab 10.000 bis 15.000 Kilometer gewinnt das Privatauto. Möglicherweise kann der Zweitwagen, mit dem man viel weniger fährt, durch Carsharing günstiger ersetzt werden.
Auf Ihrer Homepage vergleichen Sie monatliche Fixkosten eines Neuwagens (283 Euro) mit denen einer Carsharing-Nutzung (9 Euro) bei 5000 Kilometern Fahrleistung im Jahr. Wie kommen Sie auf diese Werte?
Die Kosten für Neuwagen haben wir vom ADAC geklaut, der ja völlig unverdächtig ist, autofeindlich zu sein. Der ADAC rechnet verschiedene Modelle durch, bezogen auf 60 Monate Haltedauer und 15.000 Kilometer Fahrleistung pro Jahr. Diesen Fixkosten stellen wir jene beim Carsharing entgegen.
Ein häufig zu hörendes Argument gegen Carsharing: Mit dem eigenen Auto bin ich viel flexibler, gerade im Notfall. Können Sie das entkräften?
Ich glaube nicht, dass ich das entkräften kann. Das ist ja Bestandteil der Kultur, die wir seit dem Zweiten Weltkrieg so eingeimpft bekommen haben: schön viele Autos kaufen. Dem Gefühl, die maximale Freiheit mit dem eigenen Auto vor der Tür zu haben, ist sehr schwer zu begegnen. Der Punkt ist, dass wir uns in unserem Mobilitätsverhalten umgewöhnen müssen. Ich habe noch nie den Notfall erlebt, dass ich kein Taxi gefunden habe, das bereit war, mich dahin zu fahren, wo ich hin will, wenn ich selbst nicht dazu imstande bin. Im Mix gibt es immer eine Alternative zum Privatauto. Die Frage ist: Wie schnell und umständlich ist das? Man muss sich nichts vorlügen. In einem 200-Seelen-Dorf im Odenwald bekommt man in zwei Minuten kein Taxi, das einen in drei Minuten ins Krankenhaus bringt. Aber zu behaupten, in Großstädten braucht man für einen Notfall zwingend einen Privatwagen, halte ich ehrlich gesagt für einen kulturellen Selbstbetrug.
Für einen Berufspendler ist Carsharing eher nichts, oder?
Wenn er mit dem ÖPNV pendelt, dann ist Carsharing absolut ein ergänzendes Angebot. Aber wenn jemand mit dem Auto pendelt, ist Carsharing Quatsch. Das ergibt ökonomisch keinen Sinn, wegen der hohen Kilometerzahl und der Zeit, die das Auto sinnlos herumsteht. Gerade das wollen wir ja verhindern.
Welcher Fahrzeugtyp wird bei Ihnen am häufigsten gebucht?
Ganz normale Kleinwagen und Kombis. Die machen über 50 Prozent unserer Flotte aus. Die meisten Kunden nutzen Carsharing, weil ihnen das Auto als Statussymbol nichts bedeutet. Sie wollen einfach von A nach B kommen.
Im Januar 2022 waren bundesweit knapp 3,4 Millionen Fahrberechtigte fürs Carsharing angemeldet. Wie hoch wird die Zahl 2030 sein?
Dann werden die zehn Millionen geknackt sein. Aber die Frage geht in die falsche Richtung. Es geht um qualitative Ziele. Wir wollen weder Kunden noch Fahrberechtigte sammeln. Wir haben aktuell in Deutschland 47 Millionen private Pkw. Nicht mal ein Prozent davon sind Carsharing-Fahrzeuge. Da sieht man, wie schwer es Carsharing hat gegen diese wahnsinnige Übermacht des Privatautos. Ein Erfolg wäre es, wenn wir es in 15 bis 20 Jahren schaffen, von diesem wahnwitzigen Pkw-Bestand herunterzukommen. Ein Mobilitätsforscher hat mal gesagt: Es gibt keinen anderen Bereich, in dem wir dermaßen überversorgt sind. Das müssen wir ändern. Eine krasse Umkehr des Trends sehe ich derzeit allerdings nicht.
Zur Person
Miriam Caroli (42) lebt in Mannheim und ist Vorstandsmitglied bei der Stadtmobil Rhein-Neckar AG (27 Mitarbeiter).
Zur Sache I: Flotten erheblich ausgebaut
Carsharing ist in Deutschland so beliebt wie nie zuvor. Das zeigt die Anfang März vorgestellte Statistik des Bundesverbands. Sowohl die Zahl der Nutzer als auch der Orte, an denen Carsharing bereitgestellt wird, ist 2021 deutlich gestiegen. Und: Die Anbieter haben ihre Flotten erheblich ausgebaut. Zum 1. Januar 2022 waren in Deutschland fast 3,4 Millionen Fahrberechtigte fürs „Autoteilen“ angemeldet, 18 Prozent mehr als im Vorjahr. Die Zahl der angebotenen Carsharing-Fahrzeuge hat sich um 15,2 Prozent auf 30.200 erhöht, davon über 7000 E-Autos.
Stadtmobil: Mehr als 600 Autos, 260 Stationen
Die Stadtmobil Rhein-Neckar AG mit Sitz in Mannheim (27 Mitarbeiter) ist führend in der Metropolregion und hat nach einer „Corona-Delle“ in 2020 eigenen Angaben zufolge ihren Wachstumskurs fortgesetzt: In der Region gibt es jetzt in 31 Städten ein Carsharing-Angebot von Stadtmobil (13.000 Kunden, mehr als 600 Autos, 260 Stationen). Mehr als 150 Stationen befinden sich allein in Heidelberg und Mannheim. Vor allem mit dem Gewinngeschäft dort finanziert sich Stadtmobil. Bundesweit sind es 935 Städte und Gemeinden, die ein Carsharing-Angebot bieten, 80 Kommunen mehr als im Vorjahr. Die Fahrzeugflotte von Stadtmobil umfasst Fahrzeuge von der Miniklasse über Kleinwagen und Kombis bis zum Neunsitzerbus und zum Transporter. Der Anteil von E-Autos und Fahrzeugen mit Hybridantrieben in der Flotte beträgt mehr als drei beziehungsweise 17 Prozent und hat kontinuierlich zugenommen.
Kontakt
Im Netz: www.stadtmobil.de,
telefonisch: 0621 12855585.
Zur Sache II: Carsharing in deutschen Städten
ab 100.000 Einwohner: 79 (99%)
50.000 bis 99.999 Einwohner: 84 (74%)
20.000 bis 49.999 Einwohner: 250 (49%)
unter 20.000 Einwohner: 522 (5%)
Gesamt: 935 (9%)
