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RHEINPFALZ am Sonntag

Ludwigshafen: Hochstraßen-Abriss noch kein Grund zur Panik

Der Abriss der maroden Hochstraße Nord in Ludwigshafen ist für die gesamte Vorderpfalz schon jetzt ein Albtraum – Stichworte Kosten, Verkehrschaos, Umweltverschmutzung. Und dann noch die auf acht Jahre geschätzte Bauzeit. Doch bis die ersten Bagger anrollen werden, wird es dauern. Es muss also noch niemand schlaflose Nächte verbringen. Es sei denn, man ist der Finanzdezernent der Stadt. Ein Faktencheck von Steffen Gierescher

Ob bei Politikern, Pendlern, Anwohnern oder Menschen aus dem Umland – das Thema Ludwigshafener Hochstraße geistert seit geraumer Zeit in den Köpfen herum, wird an Stammtischen durchgekaut, zwingt Unternehmen wie den Chemieriesen BASF zum Umdenken und ist immer wieder Gegenstand hitziger und bisweilen polemischer Debatten. Als die Herausforderung schlechthin ihrer bis Ende 2025 laufenden Amtszeit hat die am vergangenen Mittwoch vereidigte Oberbürgermeisterin Jutta Steinruck (55, SPD) eines der größten Infrastrukturprojekte in der jüngeren Geschichte der Pfalz bezeichnet – und untertreibt damit gewiss nicht. Denn das – Stand heute – 291 Millionen Euro verschlingende Vorhaben wird nicht nur die ohnehin schon staugeplagten Autofahrer über Jahre hinweg weitere Nerven kosten, sondern auch das Gesicht Ludwigshafens nachhaltig verändern. Das Zentrum wird mit Abgasen verpestet und in zwei Teile gespalten, sagen Kritiker mit Blick auf die ebenerdige, vierspurige Straße, die die 1,8 Kilometer lange Brückentrasse auf einem 860 Metern langen Abschnitt ersetzen soll. Viele sprechen aller schönen Animationen zum Trotz despektierlich von einer Stadtautobahn.

Genauer hinschauen

 

Befürworter halten dagegen: Der mit 170.000 Einwohnern zweitgrößten Stadt in Rheinland-Pfalz eröffne das Mammutprojekt ungeahnte Chancen. Denn mit dem Abriss verbunden ist das Entwicklungsgebiet „City West“ – eine Fläche von 340.000 Quadratmetern im direkten Umfeld, die Wohnungen für 3450 Menschen und Raum für 4860 Arbeitsplätze schaffen soll. Das Altstadtviertel Hemshof soll an den Rhein angebunden, Radwege, Bus- und Bahn-Angebote sollen ausgebaut und besser vernetzt werden. So weit, so umstritten.

 

Ungeachtet der aktuellen Faktenlage legt sich also jeder das Projekt ideologisch gefärbt so zurecht, wie es ihm in den Kram passt. Dabei lohnt es sich durchaus, genauer hinzuschauen, nachdem es zuletzt rund um das Thema etwas still geworden war – genauer gesagt: seit dem 22. August.

 

An diesem Tag wurde im Berliner Verkehrsministerium die Förderzusage des Bundes vom damaligen Ressortleiter Alexander Dobrindt (47, CSU) höchstpersönlich vertraglich besiegelt. Die seinerzeit noch amtierende Ludwigshafener OB Eva Lohse (61, CDU) feierte das als „wirklichen Durchbruch“. Am 5. September wurde die Einleitung eines Planfeststellungsverfahrens beantragt, das am Montag eröffnet werden soll, wenn die federführende Ingenieurgemeinschaft den finalen Planentwurf vorlegt.

Abriss-Beginn frühestens Ende 2019

 

Das ist ein zweiter Meilenstein für das Projekt, das aber noch unzählige Hürden nehmen muss bis zum tatsächlichen Abriss-Beginn, der von den Verantwortlichen „frühestens Ende 2019“ ins Auge gefasst wird, wie der Ludwigshafener Baudezernent Klaus Dillinger (57, CDU) auf Anfrage betont. Man ist vorsichtig geworden mit derlei Prognosen – denn es gibt zu viele Risiken und Unbekannte, die das Projekt noch torpedieren könnten.

 

Aber der Reihe nach: Für die Planfeststellung ist der Landesbetrieb Mobilität Rheinland-Pfalz in Koblenz zuständig. Er muss die Planung des Großprojekts im Detail prüfen. Dabei werden die Belange von Bürgern, Firmen und Anliegern unter die Lupe genommen, die von dem Vorhaben betroffen sind. Das Verfahren wird Planfeststellung genannt und ist für derlei Vorhaben gesetzlich vorgeschrieben. Falls der Landesbetrieb nichts zu beanstanden hat, werden die vollständigen Unterlagen für einen Monat der Öffentlichkeit zugänglich gemacht. Mögliche Beschwerden – auch von Naturschutz- und Umweltverbänden sowie eventuell benachbarten Bundesländern – werden bei einem Anhörungstermin eingeholt.

 

Die gesamte Verfahrensdauer hängt davon ab, ob tatsächlich Einwände geltend gemacht werden, Klagen drohen oder ob planerische Fehler entdeckt und korrigiert werden müssen. Der Prozess bis zu einer Entscheidung des Landesbetriebs Mobilität – dem Planfeststellungsbeschluss also – kann sich über Monate, aber auch Jahre erstrecken.

Ludwigshafen zahlt mindestens 86 Millionen Euro

 

Davon wiederum wird entscheidend abhängen, ob die Kosten aus dem Ruder laufen. Nach derzeitigem Sachstand teilen sich Bund, Land und Stadt die förderfähigen Kosten – das sind 260 von 291 Millionen Euro – im prozentualen Verhältnis 60/25/15.

 

Wegen des überregionalen Charakters der Hochstraße Nord (B 44) fließen aus Berlin 154,2 Millionen Euro nach Ludwigshafen. Landesverkehrsminister Volker Wissing (47, FDP) hat nach der Zusage aus Berlin bekräftigt, dass Rheinland-Pfalz 64,25 Millionen Euro beisteuern wird. Auf die Stadt entfallen damit rund 42 Millionen Euro. Hinzu kommen die nicht zuschussfähigen Kosten von 31 Millionen Euro – den Löwenanteil verschlingt die Planung – sowie 13 Millionen Euro, die bereits ausgegeben worden sind, um die Trasse durch Fangnetze, Reparaturen oder Sperrungen zu sichern. 42+31+13: Unterm Strich muss das hoch verschuldete Ludwigshafen also mindestens 86 Millionen Euro aufbringen.

 

Gesprengt werden könnte die Kostenkalkulation durch weitere Faktoren: Denn notwendige Grunderwerbe sowie Entschädigungen sind nicht inbegriffen, wie der Ludwigshafener Kämmerer Dieter Feid (51, SPD) anmahnt. So muss die Stadt vom Hafenbetrieb Gelände und wohl mindestens eine Lagerhalle kaufen, um die künftige Straßenführung am Rheinufer wie geplant zu vereinfachen. Für die Stadtstraße muss der Nord-Trakt des Einkaufszentrums Rathaus-Center weichen, eine Fläche von 6000 bis 8000 Quadratmetern. Die Verhandlungen über Ausgleichszahlungen mit dem Betreiber ECE und dem Eigentümer (einem Immobilienfonds) laufen noch. Der Betrag soll im zweistelligen Millionenbereich liegen.

Weitere Kostenrisiken 

 

Daneben lauern weitere Kostenrisiken: Baupreise steigen jährlich um zwei bis drei Prozent. Verlängert sich die Bauzeit oder verzögert sich der Abriss-Start, etwa durch Klagen oder weil die benachbarte und täglich von 59.000 Fahrzeugen überquerte Hochstraße Süd (B 37) als wichtige Ausweichroute nicht rechtzeitig saniert werden kann, geht das ins Geld.

 

Verteuern könnten das Projekt auch steigende Materialkosten, etwa wenn der Stahlpreis auf dem Weltmarkt in die Höhe schnellt. Ein Risiko birgt auch die Ausschreibung. Melden sich nur wenige Unternehmen für das Projekt – bundesweit kommen dafür nämlich nicht viele infrage –, sind die berechneten Preise womöglich nicht zu halten. Unvorhersehbare Umplanungen, Überraschungen im Untergrund oder technische Pannen, siehe Flughafen Berlin-Brandenburg, sind überdies immer drin. Nicht zu vergessen: Der Hochstraßenabriss und der Neubau der Stadtstraße sollen inmitten von Ludwigshafen bei laufendem Verkehr über die Bühne gehen. Abschreckende Beispiele für Kostenexplosionen bei solchen Großprojekten sind – neben dem Flughafen BER – die Hamburger Elbphilharmonie oder das Bahnprojekt Stuttgart 21.

 

Explodieren die Kosten tatsächlich, dann muss die Stadt mit Bund und Land nachverhandeln. Denn beide Zuschussgeber haben der Stadt keinen Blankoscheck für die Zukunft ausgestellt. Sie haben sich nicht auf einen generellen Prozentsatz, sondern auf einen Fixbetrag festgelegt, der auf aktuellen Kostenschätzungen basiert. Das heißt: Steigen die Projektkosten, erhöht sich eben nicht automatisch der Anteil, der aus Berlin und Mainz nach Ludwigshafen fließt.

Albtraum noch nicht Realität

 

Und der für Ende 2019 anberaumte Baustart bedeutet keinesfalls, dass dann abgerissen wird. Zunächst einmal muss die Baustelle vorbereitet und eingerichtet werden. Hinzu kommen flankierende Maßnahmen. Beispiel „Würfelbunker“: Der massive Weltkriegsbunker muss für rund eine Million Euro zurückgebaut werden, weil er der geplanten Stadtstraße im Weg steht. Bis der tatsächliche Hochstraßenabriss losgeht, könnte unter Umständen ein Jahr vergehen.

 

Verbindlich geklärt werden muss bis dahin außerdem, wer das Projekt vor Ort konkret managt: Die Ludwigshafener Bauverwaltung kann das Vorhaben unmöglich nebenbei stemmen. Im Raum stehen drei Alternativen. Die Koordination wird extern an eine Firma vergeben. Das ist die teuerste und daher unwahrscheinlichste Variante. Es wird eine Gesellschaft gegründet, die sich ausschließlich um das Abrissprojekt kümmert. Oder: Es wird ein eigenes Dezernat, das Hochstraßendezernat, geschaffen. Für letztere Optionen müsste zusätzliches Personal eingestellt werden. Das kostet Geld – und Zeit.

 

Kein Grund also zur Panik für Politiker, Pendler oder Anwohner: Es kann noch ein Weilchen dauern, bis der Albtraum Realität wird.

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